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DAMPFHAMMER-Projekt:
Kurze Rückmeldung zu meiner Hypothese der Abgas-Ansaugung auf dem Prüfstand, die ich jetzt als verifiziert sehe. Warum?
Anhang 8278
Das war der Zustand Klopfstand mit -5° Zündung am Prüfstand: höllenmäßiges Nageln, hörbar bei 9000/min unterm Hörschutz.
Anhang 8279
Das der Zustand auf der Straße mit +5° Zündung. Kein einziger Klopfer.
Anhang 8280
Lambda in Gelb vom Prüfstand nach 2 Volllastläufen.
Anhang 8281
Exakt gleiche Abstimmung Liefergrad bei 400 m mehr Höhe sprich weniger MAP. Magerer.
Hypothese verifiziert. Jede Prüfstandsabstimmung muss vorher das Problem des Abgaskurzschlusses in die Ansaugung gelöst haben, sonst macht das keinen Sinn.
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Blasprüfstand:
Gestern haben wir die neue Messtechnik (provisorisch) verkabelt und in Betrieb genommen. Die Entjungferung verrichtete der gute Kerle an unserem 1200 PS-ZylKo von VW. Man darf ja nicht zu viel von dem VW-Kram erwarten, darum bekam Ein- und Auslass ordentlich was drüber gemäht, aber jetzt hat er mal gezeigt wo der EA113 hinkommen kann.
Anhang 8286
Auch unten rum, also bei kleinen Ventilhüben, ab 3 mm ließ er mehr als 100 cfm durch. Das kann sich sehen lassen :up:. Klar gegen einen K20 ist das kein Vergleich, auch wenn er obenrum besser aussieht, mit 35 mm Ventilen pumpt man bei kleinen Ventilhüben gleich mehr durch als mit den 34 mm Ventilen. Aber ein Lichtblick. Die Durchlassvolumenstromkurve ist im ZylKo-Modell und die 1D-Rechnung schaut sich gerade an was wir damit machen können. Demnächst schweißen wir den Krümmer, der ATL (fast so groß wie der Block :D) ist schon da.
Anhang 8287
DAMPFHAMMER-Projekt:
Gestern haben wir die neuen Einstellungen für den VTC-Regler, den Leerlauf-Regler und die angepassten Liefergrad-Kennfelder getestet. Läuft ganz gut, trotz IAT von -2 °C, bei der der Benzin nicht mehr so fein und vor allem schnell verdampft, was man direkt im Lambda ablesen kann. Dem DynoRoad gaben wir gestern noch eine 2. Chance und ließen die Karre im 4. Gang durch die Nacht brüllen. Leider brachte das nichts, die Messungen im 3. und 4. Gang weichen 30 PS und 30 Nm voneinander ab und vom Einlauf auf dem Prüfstand statte 30 bzw. 60 PS. Ich bin kurz davor das Ding in die Tonne zu treten. MagicMotorsport wird mir persönlich noch eine Einweisung geben müssen, vielleicht machen wir noch was in der Bedienung falsch. Für dieses Jahr wars das mit Messungen, nächstes Jahr im Mai heißt es wieder Feuer frei.
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DAMPFHAMMER-Projekt:
Mein aktueller Stand der DAMPFHAMMER's, die Radlastwägung floss mit ein. Der Korrekturfaktor ist dem Umgebungsdruck von 0,955 bar und der Temperatur von 14 °C auf 1,02 nach SAE J1349 angepasst. Die Ausrollkurve, mit der der Luft- und Rollwiderstand bestimmt werden ist schon etwas älter, aber es änderte sich am Fahrzeug zu dem Zeitpunkt der Messung nichts gegenüber der Ausrollmessung. Für mich ist das aktuelle der Stand des DAMPFHAMMER's.
Anhang 8288
Anhang 8289
Dem Stand nach ist mein Ziel fast erreicht, es fehlt bei 8500/min etwa 9 Nm am Rad, aber immerhin hält der Motor seine 170 lbft oder 231 Nm am Rad. Eine Umrechnung auf Schwungradebene kann ich aktuell nicht machen, dazu fehlen mir die Daten. Aber mit gut 186 wlbft und 270 whp steht er sehr gut da. Das wären bei einem Antriebswirkungsgrad von 0,87 289 Nm und 310 hp oder 315 PS. Die Messung kann so schlecht nicht sein, da sie sich mit dem Maha-Messpunkt in Berlin ziemlich gut deckt, das waren 245 Nm@5250/min.
Für den DAMPFHAMMER geht es jetzt mal in die Winterpause, ab morgen kachelt es Flocken, das wird zu gefährlich. Man sieht auch die Minus-Temperaturen wirken sich negativ auf die Gemischbildung aus, da der Karren bei -2 bis -4 °C, die bei der letzten Messung anstanden, um bis zu 0,02 Punkte anfettete, speziell wenn die zweite Einspritzreihe das Ruder in der Hand hatte. Wenn ich weiß wie ich die Luft- und Abgasführung am Prüfstand bewerkstelligen muss damit ich Straßenzustand für die Ansaugung erreichen kann, holen wir eine Rollenmessung nach. Bis dahin gilt für mich obiges.