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Thema: Der Turbothread

  1. #1
    because race car e.V. Mitglied Avatar von Matchi
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    Idee Der Turbothread

    Der Turbothread (Stand 15. August 2011)

    Vorab Infos:

    Viele denken bestimmt schon seit einiger Zeit daran in ihren Honda einen Turbo einzubauen. Doch hier in Deutschland schrecken besonders zwei Dinge immer noch sehr ab. Zum einen haben wir unseren lieben TÜV und zum anderen sind die Informationen rund um Turbohondas in deutsch sehr sehr spärlich gesät.
    Wer sich also weiterbilden möchte und einen Turboumbau plant, wird erstmal von unzähligen Threads auf Honda-Tech.com, D-Series.org, Homemadeturbo.com usw. erschlagen. Zum Anderen sind komplexe Technikdiskussionen in englisch auch nicht jeder Manns Sache. Wenn man dann ganz viel gelesen hat kommt das nächste Problem: Was ist jetzt wahr und was nur Halbwissen? Dazu muss man dann noch tiefer in die Materie um zu verstehen wie ein Turbo funktioniert, was er tut, wie sich die komprimierte Luft verhält, was die Kennzahlen von einem Turbo zu bedeuten haben und Vieles mehr.
    Da ich diesen Vorgang schon teilweise hinter mir habe, dachte ich mir: Wieso diese Informationen nicht mit anderen Leuten teilen. Ich selber kann überprüfen ob ich alles richtig verstanden habe und Dinge, die ich selber noch nicht so richtig kapiert habe, noch mal nachlesen. Da ich mich hauptsächlich mit dem Turbo beim D Motor beschäftigt habe werdet ihr die meisten Infos zum D15/D16 finden. Die Grundlagen unterscheiden sich aber nicht dramatisch vom B Motor. Sobald ich auf dem Gebiet auch mehr Informationen habe werde ich diese ergänzen. Ich greife auch gerne auf eure Erfahrungen zurück.
    Ich hoffe also ich kann mit diesem Thread die ein oder andere Lücke füllen und sogar einige zum Turboumbau ermutigen.

    Diskussionsthread zu diesem Thema:

    Der Turbothread - Q&A, Diskussion, Verbesserungsvorschläge

    Bitte alle Fragen, Anregungen, Diskussionen, Hinweise, Verbesserungen usw. in den Diskussionsthread schreiben. Ich möchte diesen Thread hier sauber halten und hoffe ein Mod kann ihn Sticky machen

    Status:
    Einleitung
    Grobes Inhaltsverzeichnis erstellt
    1. Entwurf - Motor
    1. Entwurf - Turbo


    Inhalt

    1. Turbo Grundlagen

    2. Vorüberlegungen & Ziele setzen

    3. Turbo-Kit kaufen oder selber zusammenstellen?
    3.1 NoName- vs. Markenteile!

    4. Der Turboumbau
    4.1 Motor
    4.2 Turbolader
    4.3 Krümmer
    4.4 Benzinzufuhr
    4.5 Ladeluftkühler
    4.6 Abgasanlage
    4.7 Elektronik
    4.8 Steuergerät
    4.9 Wastegate
    4.10 Blow Off Valve (BOV)
    4.11 Ölleitungen
    4.12 Ölkühler
    4.13 Motorkühlung
    4.14 Ladedruckregler / Boost Controller
    4.15 Zündung
    4.16 Positive Kurbelwellengehäuse Entlüftung / PCV
    4.17 Servolenkung und Klimaanlage
    4.18 Antriebsstrang
    4.19 Kupplung
    4.19 Sonstiges

    5. Zusätzliche Dinge
    5.1 Bremsen
    5.2 Anzeigen
    5.3 Reifen
    5.4 Fahrwerk
    5.5 Turbo Timer

    6. Abstimmung
    6.1 Was benötige ich?
    6.2 Prüfststand oder auf der Straße?
    6.3 Luft/Benzin Gemisch
    6.4 Zündung einstellen
    6.5 Basemap
    6.6

    7. TÜV
    7.1 Was ist zu beachten
    7.2 Was kostet das?

    8. Links
    8.1 Infos
    8.2 Shops
    8.3 Zoll
    8.4 Sonstiges

    9. Übersetzungen


    1. Turbo Grundlagen



    Auf dem Schema oben könnt ihr sehr gut sehen wie eine Turboaufladung funktioniert. Der originale Honda Krümmer wird ersetzt durch einen Turbokrümmer. Am Ende dieses Krümmers sitzt der Turbo. Durch unsere Abgase angetrieben, wird im Turbo Luft angesaugt und komprimiert. Durch dieses Komprimierung erhitzt sich die Luft und wird daher durch den Ladeluftkühler wieder abgekühlt. Nach dem Ladeluftkühler wird die komprimierte und gekühlte Luft in den Motor gedrückt.
    Auf dem Schema fehlen leider das externe Wastegate und das Blow Off Valve. Das externe Wastegate sitzt am Krümmer und sorgt dafür, dass der Druck nicht zu hoch wird, indem es überschüssigen Druck entweichen lässt.Wie im Schema zu sehen verfügen einige Turbos über ein internes Wastegate, welches die gleiche Aufgabe erfüllt.
    Das Blow Off Valve sitzt meist auf dem Stück zwischen Drosselklappe und Ladeluftkühler. Es hat die Überlebenswichtige Aufgabe, den Druck abzulassen der entsteht wenn wir vom Gas gehen und sich die Drosselklappe schließt. Der Turbo würde also Luft gegen die geschlossene Drosselklappe drücken und durch den Rückstau können Schäden am Turbo auftreten, da die Schaufelräder und Lager viel stärker belastet werden.

    Warum ist also kühle Luft besser?

    Warme Luft dehnt sich aus. Nimmt also mehr Raum ein in unserer Brennkammer. Das heißt im Umkehrschluss das wir mehr kühle Luft in den Brennraum bekommen als warme Luft, denn kalte Luft nimmt weniger Raum ein.
    Mehr Luft = mehr Benzin nötig = stärkere Verbrennung = mehr Leistung (juhu das wollen wir ja!)


    2. Vorüberlegungen & Ziele setzen

    Als erstes sollte man wissen worauf man sich einlässt. Ein Turboumbau bei einem Auto, welches nicht für einen Turbo vorgesehen wurde ist für die meisten nicht mal so eben nebenbei gemacht und die wenigsten Teile passen Plug and Play. Eine andere Sache ist es natürlich wenn man den Turboeinbau bei einem Tuner machen lässt. Der Tuner kennt sich mit allen Sachen aus und man muss sich selber keinen Kopf machen über Kompatibilität von Teilen und den Zusammenbau. Eigentlich bräuchtest du dann hier auch nicht weiterlesen. Wenn du dich aber trotzdem für die Einzelheiten eines Turboumbaus interessierst darfst du natürlich trotzdem weiter lesen
    Für alle die den Einbau selber vor haben. Jetzt wird es langsam interessant:
    Wir haben verstanden was ein Turbo macht. Wir haben uns Videos auf YouTube angeschaut mit 5000 Bi-Turbo-PS Civics und feuchte Augen bekommen. Jetzt seid ihr bestimmt schon heiß in die Shops zu gehen und wild irgendwelche Teile zu kaufen. Doch gerade beim Turbo ist die Planung und Zielsetzung extrem wichtig. Denn wer wild Teile zusammenwürfelt steht am Ende da und wundert sich, dass entweder das Ding nicht läuft, es sich nicht abstimmen lässt oder nach kurzer Zeit irgendwas kaputt geht. Das wird dann groß in Foren berichtet, wie unzuverlässig ein Turbo Honda doch ist und das alles was selbst gemacht wurde gar nicht gehen kann.
    Versteht mich nicht falsch. Ich habe großen Respekt vor den diversen Tunern die hier im Forum unterwegs sind und eure Autos auf Turbo umbauen. Die meisten haben viel Erfahrung, kennen sich sehr gut aus und liefern top Arbeit ab. Doch kann sich nicht jeder so einen Umbau von einem Tuner leisten. Es gibt dann noch die anderen Verrückten (wie mich ) die einfach selber am Auto schrauben wollen und das Ding zum laufen bekommen wollen und dieses „Ich habe fertig“ Gefühl brauchen. Aber Kommen wir nun zum Wesentlichen. Der Planung und Zielsetzung.

    Jeder muss hier sein eigenes Ziel festlegen. Es gibt verschiedene Ansätze:
    Ich will eine bestimmte Zeit auf der 1/4 Meile fahren;
    Ich habe ein bestimmtes Budget;
    Ich will eine bestimmte Zahl an PS erreichen

    Wenn ich also mein Ziel festgesetzt habe schaue ich welche Voraussetzungen habe ich:
    Dafür eignet sich am Anfang ein Kompressionstest, um zu schauen in welchem Zustand sich der Motor befindet. Sind die Werte schlecht, sollte man davon absehen einen Turbo einzubauen und den Motor wieder herrichten oder einen anderen einbauen. Wenn ihr schon irgendwelche Probleme mit dem Auto habt. Behebt sie vorher! Nein kaputte Achsgummis werden nicht besser mit 300 PS. Alte abgefahrene Reifen kleben bei 250 NM auch nicht besser am Asphalt. Und die kaputte Zylinderkopfdichtung freut sich nicht über die neuen 1,5 Bar mehr Arbeit.
    Bei der Zielsetzung sollte man nicht ausser Acht lassen, dass wir nur Frontkratzer fahren. Man sollte also im Hinterkopf haben, dass mehr als 300 PS schwierig auf die Straße zu bekommen sind und mehr PS auch mehr Spritverbrauch bedeutet. Sowie der ganze Verschleiß steigt. Ölwechsel sollten öfter gemacht werden. Es darf dann auch schon etwas besseres als 10W40 aus dem Baumarkt sein. Die Reifen, sowie das Fahrwerk müssen einiges mehr mitmachen. Bedenkt auch, dass irgendwann der Motor verändert werden muss um die Power zu verarbeiten. Beim D Motor kann man bis ca. 250 PS gehen. Spätestens ab dieser Grenze sollten die Strohhalm-Pleuel und Kolben gegen etwas Anderes getauscht werden.


    3. Turbo-Kit kaufen oder selber zusammenstellen? NoName vs. Marke!

    Die Vorteile liegen auf der Hand: Bei einem fertigen Turbokit habt ihr Teile die an euer Auto passen, für euer Auto gemacht wurden und zusammen passen. Meist habt ihr auch noch eine Einbauanleitung mit dabei. Leider sind nicht immer die besten Komponenten in einem Kit.
    Wenn man also weiß was man braucht und nicht gerade ein knaller Angebot hat für ein gutes Turbokit, würde ich das selber Zusammenstellen immer vorziehen. Man hat einfach den Vorteil, dass man gezielt die Teile kaufen kann bei denen Qualität wichtig ist somit in der Lage ist sein Projekt besser nach den eigenen Wünschen aufzubauen.
    Günstige Turbokits haben zwar oft ein, zwei Eyecatcher, aber die Kleinteile sind von minderer Qualität. Allerdings, wenn das Paket sehr günstig ist, kann es sich trotzdem lohnen: Einfach die Teile austauschen die Müll sind.

    Für den D Motor gibt es ein paar Marken-Turbokits mit denen gute Erfahrungen gemacht wurden:
    Rev Hard
    Greddy
    Drag
    (Details und B/H/K/F Motoren folgen)


    3.1 NoName- vs. Markenteile

    Wie immer lautet die erste Regel: You get what you pay for Das gilt sowohl für fertige Turbokits, sowie für selbst zusammengestellte Pakete. Man kann einen D16Z6 auf 250 PS bringen und dafür 1500 Euro ausgeben, aber auch 4000 Euro. Man muss sich allerdings bewusst sein bei welchen Dingen man spart und welches Risiko man dabei eingeht.
    Es gibt einige Teile bei denen nicht zwangsläufig ein toller Name drauf stehen muss. Bei den NoName Teilen hat man aber leider oft das Problem der 50/50 Chance. Bei einem hält der 150 Dollar Ebay-Turbo seit 30.000 KM beim andern überlebt er nicht mal die Abstimmung. Und wenn mal was kaputt geht, bekommt man für die meisten NoName Teile auch keine Ersatzteile oder Reparatursets. Das wird dann nur dadurch aufgewogen, dass man sich für das vorher gesparte Geld halt locker noch ein Ebay Teil kaufen kann und es so lange benutzt wie es halt hält. Welchen Weg ihr dabei wählt ist euch und eurem Budget überlassen.
    Ich werde bei jeder Komponente, die ich bespreche, etwas zum Marken und NoName Produkt aufführen und sagen was zu beachten ist.


    4. Der Turboumbau

    4.1 Motor

    D15/D16

    Die D Serie Motoren eignen sich besonders gut zum Turboaufbau. Am Besten der D16Z6, denn er hat die stabilsten Pleuel der D-Serie, eine relativ geringe Verdichtung von 9,4:1 und seine 143 NM liegen schon recht früh an. Die Pleuel sind gut bis 220-240 PS. Eine wasserdichte Aussage kann nicht gemacht werden, da man im Motor nicht drin steck, aber bei D-Series.org fahren viele ihren Stock D16Z6 bis ca. 200-220 WHP welches ca. 240 PS entspricht. Darüber sollte aufgerüstet werden:

    Pleuel: zBs. Eagle-H-Beam Rods
    Kolben: zBs. Suzuki Vitara Kolben
    Kolbenbolzen: zBs. ARP Schrauben
    Kopfschrauben: zBs. ARP Zylinderkopfschrauben
    folgt...

    Ein so aufgebauter Motor hält schon mehr aus. Die PS Zahl variiert, je nach Tuner und verbauten Teilen. Mit den oben genannten Komponenten werden in den USA problemlos 350 WHP gefahren.


    B16/B18

    Die B Serie hat den Nachteil, dass durch ihre höher Verdichtung (zwischen 10,1:1 und 11,1:1) ein exakteres Tuning nötig ist, da es sonst zu Motorschäden führen kann. Es gibt auch Probleme mit dem Vtec und der Turboaufladung. Durch die Überlappung der Öffnungszeiten der Ventile können heiße Abgase wieder in den Zylinder gelangen. Das wollen wir natürlich nicht. Denn wenn es zu heiß wird im Brennraum kann es zu Explosionen kommen. Und Explosionen sind der Feind eines jeden Motors! Also werden bei den B Motoren oftmals einstellbare Nockenwellen benutzt um dieses Problem zu beheben.
    Von Vorteil ist natürlich, dass man den stärkeren Motor als Basis hat. Die Stock B16/B18 Motoren liefern durch ihre höhere Verdichtung eine höhere PS Zahl bei weniger Boost. Allerdings sind auch die Teile oft teurer als für den D Motor. Stock B16/B18 Motoren werden bis ca. 300 PS gefahren.

    Pleuel: zBs. Golden Eagle
    Kolben: zBs. JE Pistons
    folgt...

    - Die anderen Motoren folgen bald -

    Allgemein gültig für alle Honda Motoren:

    Wer mehr Leistung möchte, muss Block und Kopf noch weiter anpassen:

    Aufweiten und Anpassen der Ein- und Auslasskanäle am Zylinderkopf.
    Größere Drosselklappe
    Größere Ansaugbrücke
    Edelstahlventile
    Turbo Nockenwellen
    Verdichtung auf 9,0:1 reduzieren
    Finger weg von diesen Platten um die Verdichtung zu reduzieren!

    Ein weit verbreiteter Irrglaube ist auch, dass der Ladedruck den Motor kaputt macht. Das stimmt nicht, denn nur mehr PS bereiten dem Motor Probleme, da die Belastung für den Motor steigt!

    4.2 Turbolader



    Was ist der Trim?

    Trim ist ein häufig verwendeter Begriff wenn es um die Beschreibung von Turboladern geht. Du wirst z.B. manchmal jemanden sagen hören: "Ich habe einen T3/T04B 57 Trim Lader", aber was ist "Trim" eigentlich? Trim ist eine Bezeichnung um das Verhältnis von Einlass zu Auslass (Von Kompressor und Turbine) zu Beschreiben. Genauer gesagt ist es ein Flächenverhältnis.

    Basierend auf aerodynamischen Gesetzmässigkeiten, ist der Einlassdurchmesser eines Kompressors der kleinere Durchmesser, der Einlassdurchmessers einer Turbine, ist der größere Durchmesser.(siehe unten)



    Das Trim eines Rades, sei es Kompressor oder Turbine, beeinträchtigt die Leistung durch Veränderung der maximalen Durchflussmenge. Wenn alle anderen Faktoren konstant gehalten werden, kann mehr Luft durch ein Rad mit großem Trim fließen, als durch ein Rad mit kleinem Trim. Das bedeutet das ein ein Turbo mit kleinerem Trim schneller anspricht, es aber sein kann, dass er seine Leistung nicht bis in hohe Drehzahlen halten kann und nach oben hin abfällt. Ein Lader mit großem Trim spricht dagegen etwas langsamer an, hat dafür aber mehr Top End Power.

    Was ist der Trim?

    Trim ist ein häufig verwendeter Begriff wenn es um die Bescheibung von Turboladern geht. Du wirst z.B. manchmal jemanden sagen hören: "Ich habe einen T3/T04B 57 Trim Lader". Aber ist "Trim" eigentlich? Trim ist eine Bezeichnung um das Verhältnis von Einlass zu Auslass (Von Kompressor und Turbine) zu Beschreiben. Genauer gesagt ist es ein Flächenverhältnis.

    Basierend auf aerodynamischen Gesetzmässigkeiten, ist der Einlassdurchmesser eines Kompressors der kleinere Durchmesser und der Einlassdurchmessers einer Turbine, ist der größere Durchmesser.(siehe unten)



    Das Trim eines Rades, sei es Kompressor oder Turbine, beeinträchtigt die Leistung durch Veränderung der maximalen Durchflussmenge. Wenn alle anderen Faktoren konstant gehalten werden, kann mehr Luft durch ein Rad mit großem Trim fließen, als durch ein Rad mit kleinem Trim. Das bedeutet das ein ein Turbo mit kleinerem Trim schneller anspricht, es aber sein kann, dass er seine Leistung nicht bis in hohe Drehzahlen halten kann und nach oben hin abfällt. Ein Lader mit großem Trim spricht dagegen etwas langsamer an, hat dafür aber mehr Top End Power.

    Wie berechnet man den Trim?



    Quelle: Garrett

    Was bedeutet AR?

    A/R (Area/Radius) bezieht sich auf die Gehäuse von Turbos und beschreibt eine geometrische Charakteristik. Technisch definiert als:

    Die Einlass-, oder für Kompressorgehäuse die Auslass-Querschnittsfläche, dividiert durch den Radius von der Mitte des Turbos bis zur Mitte dieser Querschnittsfläche (siehe Bild)



    Die A/R Parameter haben verschiedene Effekte auf die Kompressor- und Turbinenleistung, wie unten genauer verdeutlicht.

    Kompressor A/R - Die Kompressorleistung ist relativ unempfindlich auf Veränderungen des Kompressor A/R. Größere A/R Gehäuse werden manchmal verwendet, um die Leistung bei leicht aufgeladenen Anwendungen zu optimieren, wobei kleine A/R´s bei hohen Ladedrücken zum Einsatz kommen. Meist sind jedoch auf der Kompressorseite gar keine verschiedenen Gehäuse zur Auswahl. (natürlich für den selben Turbo)

    Turbinen A/R - Die Turbinenleistung wird hingegen sehr stark durch Veränderungen des A/R beeinflusst, die es hier verwendet wird, um die Charakteristik eines Laders und die max. Durchflussmenge zu verändern. Die Verwendung eines kleineren A/R wird die Abgasgeschwindigkeit am Eintritt in die Turbine erhöhen, was höhere Leistung und ein besseres Ansprechverhalten im unteren Drehzahlband gibt. Ebenso wir durch ein kleines A/R jedoch die Luft eher tangential in das Rad eingeleitet, was die maximale Durchflussmenge nach oben hin stark begrenzt. D.h. es wird der Abgasgegendruck erhöht und dies hindert den Motor bei hohen Drehzahlen zu "atmen", was die Leistung bei hohen Drehzahlen auch beeinflusst.

    Im Gegensatz dazu wird großes A/R die Luftgeschwindigkeit verringern, was ein verzögertes Ansprechen begünstigt. Die Strömung trifft hier das Rad mehr in radialer Richtung, was die maximale Druchflussmenge erhöht, geringeren Staudruck und mehr Leistung im hohen Drehzahlbereich bedeutet.

    Beim Ausloten zwischen verschiedenen A/R Möglichkeiten, sollte man sich im Klaren sein, wofür das Fahrzeug genutzt werden soll. Dadurch kann man mittels Veränderung des A/R die Leistung ins gewünschte Drehzahlband verlagern.

    Hier ist ein einfacher Vergleich von verschiedenen A/R Verhältnissen an verschiedenen Anwendungsfällen.

    Stellen wir uns zwei 3,5L Motoren vor, beide verwenden einen GT30R Turbo. Der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren ist ein anderes Turbinen A/R; alles andere ist identisch:
    1. Motor 1 hat ein Turbinen A/R von 0.63
    2. Motor 2 hat ein Turbinen A/R von 1.06.

    Was können wir nun darüber sagen? Wofür sind die verschiedenen Motoren ausgelegt?

    Motor 1: Dieser Motor verwendet ein kleineres Turbinengehäuse (0.63), was auf ein besseres Ansprechverhalten und mehr Drehmoment im unteren Drehzahlband hinweist. Viele würden dies mit: "Macht mehr Spaß auf der Straße" beschreiben, da viele für ein Straßenfahrzeug gutes Ansprechverhalten bevorzugen. Bei hohen Motordrehzahlen jedoch, wird dieses kleinere Gehäuse mehr Staudruck erzeugen, was einen Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich bedeuten kann. Dieser Typ von Motorleistung ist gut für Straßenanwendungen, bei denen Ansprechverhalten und Komfort wichtiger ist, als Top-End-Leistung.

    Motor 2: Dieser Motor verwendet das große Turbinengehäuse (1.06) und ist für Peak-Leistung ausgelegt, während er dafür Ansprechverhalten und Drehmoment im unteren Bereich opfert. Das größere Gehäuse wird den Staudruck bei hohen Drehzahlen klein halten und dafür mehr Leistung nach oben hin frei geben. Auf der anderen Seite, wird dies natürlich auch das "Turboloch" vergrößern. Das bedeutet, die Leistung von Motor 2 ist mehr auf den Rennbetrieb ausgelegt, bei dem der Motor großteils bei hoher Drehzahl bewegt wird, als die von Motor 1.

    Quelle: Garrett
    Geändert von Matchi (15.08.2011 um 18:14 Uhr)
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  2. #2
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    Standard

    T25, T3, T3/T4 Was ist das?

    Bei T3/T4 Handelt es sich zBs. um einen Hybrid-Turbo mit einem T31 Turbinen Gehäuse auf der Abgasseite und einem T04 Gehäuse auf der Kompressorseite. Der T3/T4 ist der meist eingesetzte Turbo bei Hondas, da er gut für unsere hubraumschwachen Motoren mit hohen Drehzahlen geeignet ist. T25,T3 sind auch die Bezeichnungen für den Flansch den ihr braucht um ihn an den Krümmer anzuschließen. Oftmals ist auch von T3/T04E oder T04B die Rede, dies sind noch verschiedene Versionen der T04 Gehäuse. Das gängigste für uns ist das T04E

    Kugelgelagert oder nicht Kugelgelagert?!

    Kugelgelagerte Turbos haben ein schnelleres Ansprechverhalten als die normalen Gleitlagerturbos. Sie kosten aber oftmals leider auch das Doppelte. Kugellager haben zum Teil erhöhten Verschleiß durch den direkten mechanischen Kontakt und durch Ausdehnung (Erhitzen/Abkühlen). Vorteil ist das bessere Spoolup, deswegen wurde er auch entwickelt, für schnelles Ansprechen und für kurzzeitige Extrembelastungen, z.B. auf der 1/4 Meile. Für einige zBs. Garrett Turbos gibt es auch Nachrüst-Kits, bei dem das Gleitlager durch ein Kugellager ersetzt wird.

    Quelle: ROVA

    Wasserkühlung

    Einige Turbos besitzen nicht nur Anschlüsse für Öl, sondern auch welche für eine Wasserkühlung. Er wird auch ohne Wasserkühlung funktionieren, doch sollte man diese Möglichkeit nutzen und ihn auch mit Wasser kühlen. Einige deutsche Tuner gehen sogar so weit, dass sie sagen man sollte keinen Turbo ohne Wasserkühlung auf Benzinmotoren fahren. Im D-Series.org Forum fahren die meisten problemlos ohne Wasserkühlung rum, allerdings sollten wir nicht vergessen, dass man auf unseren Autobahnen bedeutend schneller fahren kann als in Amerika. Wenn man das Geld hat, sollte man in einen Turbo mit Öl und Wasseranschluss investieren. Auch die GT Turbos von Garrett sind alle Wassergekühlt. *(Wenn ich hier Erfahrungswerte habe reiche ich sie hier nach)

    Welche Marken gibt es?

    Bekannte Marken sind zBs. Garrett, Turbonetics, HKS, Borg Warner, Precision, Bulls Eye, Holset. MHI (Mistubishi Heavy Industries) und Honeywell Turbo Systems(Garrett) sind die größten Hersteller von Turbos im Automobilbereich und rüsten auch viele Automarken aus. Die Turbos von Turbonetics, HKS, Precision und Bulls Eye basieren auf Garret Turboladern. Borg Warner (KKK) baut eigene Lader. Mitsubishi hat auch seine eigenen Turbos entworfen. Diese sind in vielen Fahrzeugen zu finden, nicht nur in Mitsubishis. Oftmals werden Turbos aus den Eclipse Modellen genommen. Sie sind sehr haltbare und gute Turbos.

    Welchen Turbo bauche ich nun?

    Wer individuell berechnen möchte welcher Turbo für ihn geeignet ist, für den gibt es im Lexikon einen tollen Eintrag:

    Turbogröße berechnen

    Für die Berechnung benötigt ihr allerdings auch die Kompressormap oder die Leistungsdaten von eurem Turbo.

    Beliebte Größen sind:

    (T25) GT2860R 62 Trim, .64 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 350 PS)
    (T25) GT2871 56 Trim, .86 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 475 PS)

    T3/T04E 50 Trim, .48 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 450 PS) 46 lb/min
    T3/T04E 57 Trim, .48 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 475 PS) 50 lb/min
    T3/T04E 60 Trim, .48 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 510 PS) 53 lb/min

    T3/T04E 45 Trim, .58 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 350 PS)
    T3/T04E 50 Trim, .63 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 450 PS) 46 lb/min
    T3/T04E 57 Trim, .63 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 475 PS) 50 lb/min
    T3/T04E 60 Trim, .63 AR Turbine, .60 AR Kompressor (ca. 510 PS) 53 lb/min

    T3/60-1 60-1 Trim, .48 AR Turbine, .70 AR Kompressor (ca. 500 PS) 61 lb/min
    T3/60-1 60-1 Trim, .63 AR Turbine, .70 AR Kompressor (ca. 520 PS) 61 lb/min
    T3/60-1 60-1 Trim, .82 AR Turbine, .70 AR Kompressor (ca. 550 PS) 61 lb/min

    Wer weniger Leistung möchte der kann es mit einem T25 probieren. Er liefert gute Ergebnisse im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich, fällt aber oben herum ab. Durch das kleinere Gehäuse spricht er früher an und fährt sich im Alltag sehr entspannt. Die meisten raten allerdings vom T25 aufgrund des kleinen Gehäuses ab.

    Auch der T3 ist eine Möglichkeit. Er harmoniert gut mit den B16/B18 Motoren und bietet hohe Top End Power. Für die D Motoren ist er meist zu groß und wird daher weniger genutzt.

    Der wohl beliebteste Turbo für Hondas ist wohl der T3/T04, im original von Garrett. Ihn gibt es in verschiedenen Ausführungen und von diversen Herstellern. Er ist deswegen so beliebt, da er gut mit unseren hubraumschwachen Motoren und hoher Drehzahl harmoniert. Er besteht aus einem T3 Turbinengehäuse mit T4 Kompressorseite.
    Für den D16Z6 wird gerne der T3/T4 50 Trim benutzt. Er bietet gute Performance und eine annehmbares Ansprechverhalten bei entsprechender Leistung. Wer etwas mehr Leistung will greift zum T3/T4 57 Trim, der ein wenig mehr Power bietet, diese aber erst später erreicht.

    Details folgen..

    4.3 Krümmer
    Geändert von Matchi (15.08.2011 um 19:02 Uhr)
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  3. #3
    because race car e.V. Mitglied Avatar von Matchi
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    *Platzhalter*
    Geändert von Matchi (11.08.2011 um 12:28 Uhr)
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  4. #4
    Avatar von TurboYoda
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    Wie berechnet man den Trim?

    Trim der Kompressorseite = (inducer ^2 / exducer^2) x 100

    Trim der Abgasseite = (exducer^2 / inducer^2) x 100
    Hast du dich da vllt. vertan? Ich dachte der Trim wird immer gleich berechnet? Also immer der kleinere Durchmesser des jeweiligen Rades (egal ob Kompressions- oder Abgasseite) durch den größeren?! Korrigier mich, falls ich da falsch liege!

    Gruß, Maxim

  5. #5
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    Block Guards sind nicht zur Verdichtungsreduzierung
    Und es gibt auch welche die was taugen vom Design her!

    Das mit den PS irritiert ein wenig bis wie viel ein D/B/... "geht".
    Sonst liest es sich kool =)

    lg tobi

  6. #6
    because race car e.V. Mitglied Avatar von Matchi
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    Zitat Zitat von MutantTwo Beitrag anzeigen
    Hast du dich da vllt. vertan? Ich dachte der Trim wird immer gleich berechnet? Also immer der kleinere Durchmesser des jeweiligen Rades (egal ob Kompressions- oder Abgasseite) durch den größeren?! Korrigier mich, falls ich da falsch liege!

    Gruß, Maxim
    Richtig! Hab da etwas doppelt gemoppelt, da sich ja die Durchflussrichtung umkehrt hab ich irgendwie auch die Rechnung umgedreht Ist natürlich quatsch!

    Block Guards sind nicht zur Verdichtungsreduzierung
    Und es gibt auch welche die was taugen vom Design her!
    Stimmt, hab mich da mit dem Namen vertan. Block Guards sind was anderes Ich meinte die Verdichtungsreduzierplatten, die zwischen Block und Kopf kommen.
    Danke

    Das mit den PS irritiert ein wenig bis wie viel ein D/B/... "geht".
    Wie meinst du das? Bin gern für Kritik offen
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  7. #7
    ToolTime!
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    naja zb "...ein aufgebauter D16 kann bis zu 500ps schaffen..."



    Finde einfach man sollte evtl. das PS weglassen oder anders schreiben, da es sich doch sehr nach Budget und Tuner richtet.

  8. #8
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    Zitat Zitat von Matchi Beitrag anzeigen
    [B][SIZE="3"]Kugelgelagert oder nicht Kugelgelagert?!

    Kugelgelagerte Turbos haben ein schnelleres Ansprechverhalten und sind verschleißärmer als die normalen Gleitlagerturbos. Sie kosten aber oftmals leider auch das Doppelte.
    Falsch!! Gleitgelagerte Turbos sind verschleißärmer, da das Lager immer Ölumspült bzw. gelagert ist, also es keine mechanische Reibung gibt, da es keinen Kontakt gibt. Kugellager haben erhöhten Verschleiß durch dirketen mechanischen Kontakt und durch Ausdehnung (Erhitzen/Abkühlen). Einziger Vorteil ist das bessere Spoolup, deswegen wurde er auch entwickelt, für schnelles Ansprechen und für kurzzeitige Extrembelastung, z.B. auf der Meile.

    Warum verbauen die Automobilhersteller keine Kugel sondern Gleitlagerturbos, weil sie länger halten und problemloser sind.

    Einige von dir Matchi aufgezählten, sind keine Hersteller von Turbos, sie bauen diese nur um. Hersteller sind z.B. Hitachi, IHI, MHI (Mitsubishi verbaut u.a. auch in BMW, Nissan GTR et. ihre Turbos, nicht nur in Eclipe etc..), Borg Warner-KKK-Schwitzer, Honywell Turbo Systems (Garratt), Holset, Voith, etc., gibt noch paar, die aber weniger mit der Automobilindustrie zu tun haben.

    Keine Kritik, nur Ergänzung. Toller Thread Matchi.
    Felgen: Enkei mit deutschem TÜV, ABE u. KBA Nr., Team Dynamics, OZ, Sparco, ATS, MoTec, BBS
    Fahrwerke: KW, Sachs, AP, H&R
    Bremsen: OEM, Brembo, Ferodo, Carbon Lorraine, Hawk, Pagid, PF
    Reifen: Sommerreifen, Winterreifen, Semis u. Slicks, Toyo R888, Yokohama a048, Michelin Cup, Kumho V70a
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  9. #9
    because race car e.V. Mitglied Avatar von Matchi
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    Zitat Zitat von SinuS Beitrag anzeigen
    naja zb "...ein aufgebauter D16 kann bis zu 500ps schaffen..."
    Finde einfach man sollte evtl. das PS weglassen oder anders schreiben, da es sich doch sehr nach Budget und Tuner richtet.
    Alles klar, werde das ein wenig umformulieren

    Zitat Zitat von ROVA Beitrag anzeigen
    Falsch!! Gleitgelagerte Turbos sind verschleißärmer, da das Lager immer Ölumspült bzw. gelagert ist, also es keine mechanische Reibung gibt, da es keinen Kontakt gibt. Kugellager haben erhöhten Verschleiß durch dirketen mechanischen Kontakt und durch Ausdehnung (Erhitzen/Abkühlen). Einziger Vorteil ist das bessere Spoolup, deswegen wurde er auch entwickelt, für schnelles Ansprechen und für kurzzeitige Extrembelastung, z.B. auf der Meile.

    Warum verbauen die Automobilhersteller keine Kugel sondern Gleitlagerturbos, weil sie länger halten und problemloser sind.

    Einige von dir Matchi aufgezählten, sind keine Hersteller von Turbos, sie bauen diese nur um. Hersteller sind z.B. Hitachi, IHI, MHI (Mitsubishi verbaut u.a. auch in BMW, Nissan GTR et. ihre Turbos, nicht nur in Eclipe etc..), Borg Warner-KKK-Schwitzer, Honywell Turbo Systems (Garratt), Holset, Voith, etc., gibt noch paar, die aber weniger mit der Automobilindustrie zu tun haben.

    Keine Kritik, nur Ergänzung. Toller Thread Matchi.
    Der Erklärbär hat wieder zugeschlagen Danke für das Lob. Werde deine Infos noch mit aufnehmen Werde dich eh noch mal kontaktieren wenn es um Ölfrage beim Turbo geht. Also welches Öl man fahren sollte und warum.
    "Wer glaubt, etwas zu sein, hat aufgehört, etwas zu werden." Sokrates

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  10. #10
    Avatar von TurboYoda
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    Habe Unsinn geschrieben
    Geändert von TurboYoda (15.08.2011 um 17:27 Uhr)

  11. #11

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    Zitat Zitat von ROVA Beitrag anzeigen
    ...

    Warum verbauen die Automobilhersteller keine Kugel sondern Gleitlagerturbos, weil sie länger halten und problemloser sind.
    ...
    weil sie im vergleich zu gleitgelagerten noch viel zu teuer sind. garrett hat erst (lass mich nicht lügen) im letzten oder vorletzten jahr ihre kugelgelagerten turbos für serie freigegeben. nachdem sie, zusammen mit einem großen wälzlagerhersteller, ewig daran gebastelt haben.
    gab es nciht mal einen tread wo die ganzen komments und anregungen rein sollen?

  12. #12
    Hard-Parked Avatar von Monty
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    könntest die ab 4.2 nochmal nachlesen und das doppelt geschriebene editieren

    ansonsten ne gute sache das du dir hier die mühe machst

  13. #13
    geiler Typ e.V. Mitglied Avatar von Turbo-JOBU
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    Als erstes mal Respekt das du die viele Zeit investierst um anderen zu helfen.


    Ich habe einen Punkte der in meinen Augen nicht richtig ist!

    B Motoren sollen wegen dem VTEC, überschneiden der Ventil Öffnungszeiten, Probleme bei Aufladung machen.

    Das Problem kann nur mit einer zu kleinen Auspuffanlage entstehen.
    Der Abgastrom erzeugt einen Sog (auch beim Turbo).
    Kann diese Sog durch einen zu klein gewählten Durchmesser nicht entstehen, stauen sich die Abgase und werden Teils mit dem neuen Gemisch vermengt.
    Ein Sauger ist auf diesen Sog angewiesen. Ein Turbo nicht so sehr, weil der Brennraum ja noch zusätzlich "vollgepumpt" wird und dadurch auch die Abgase bei der Überschneidung raus gedrückt werden.

    Und meinst du mit Explosionen im Brennraum nicht das Berühmte "Klopfen" die Frühzündung des Gemisches, die bei Stock B VTEC Motoren durch die höhere Verdichtung schneller als bei D Motoren eintritt?
    Geändert von Turbo-JOBU (17.08.2011 um 01:10 Uhr)

  14. #14
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    Zitat Zitat von Sminty Beitrag anzeigen
    weil sie im vergleich zu gleitgelagerten noch viel zu teuer sind. garrett hat erst (lass mich nicht lügen) im letzten oder vorletzten jahr ihre kugelgelagerten turbos für serie freigegeben. nachdem sie, zusammen mit einem großen wälzlagerhersteller, ewig daran gebastelt haben.
    gab es nciht mal einen tread wo die ganzen komments und anregungen rein sollen?
    Würd ich nicht sagen, die Herstellung ist nicht viel teurer. Teurer sind die Dinger nur weil es nur wenig "Nachfrage" gibt (Tuning mal ausgenommen). Porsche, Audi, Rally, Racing etc., eben wo Geld (fast) keine Rolle spielt, wäre das kein Problem, aber es werden gleitgelagerte Turbos gefahren und verbaut, Grund: Standfestigkeit und Langlebigkeit wegen nicht vorhandenem mechanischem Verschleiß. Ausserdem vertragen gleitgelagerte Turbos mehr Drehzahl, was im Rennsport auch sehr wichtig ist.
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    Reifen: Sommerreifen, Winterreifen, Semis u. Slicks, Toyo R888, Yokohama a048, Michelin Cup, Kumho V70a
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  15. #15

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    Zitat Zitat von ROVA Beitrag anzeigen
    Würd ich nicht sagen, die Herstellung ist nicht viel teurer. Teurer sind die Dinger nur weil es nur wenig "Nachfrage" gibt (Tuning mal ausgenommen). Porsche, Audi, Rally, Racing etc., eben wo Geld (fast) keine Rolle spielt, wäre das kein Problem, aber es werden gleitgelagerte Turbos gefahren und verbaut, Grund: Standfestigkeit und Langlebigkeit wegen nicht vorhandenem mechanischem Verschleiß. Ausserdem vertragen gleitgelagerte Turbos mehr Drehzahl, was im Rennsport auch sehr wichtig ist.
    hast du die herstellungskosten mal tatsächlich verglichen oder worauf basiert deine aussage?
    die standfestigkeit ist der nächste grund. aber hauptsächich ist es tatsächlich der preis. die sind in der herstellung wirklich sehr viel teurer.
    für racing turbolader gibts die lagerung ja schon seit einigen jahren von garrett. nur ohne garantie, wie man mir auf nachfrage nett mitgeteilt hatte.
    es gibt auch solche lagerkartuschen auch z.b. von der fa. cerobear. nur ebenfalls auf ganz spezielle arbeitsbereiche abgestimmt und sau teuer.
    bei großserien schauen die OEM's nun mal sehr auf die einzelkosten und die sind bei so einer kugellagerung locker um faktor 100 höher als bei einer popeligen bronzehülse...
    Geändert von Sminty (18.08.2011 um 11:46 Uhr)

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