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Thema: Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

  1. #1171
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Danke für die Aufklärung zum Motorkonzept und dem Spoon-Motor-Link. Was von dem Aufbau ist noch Serie?

    Heißt das Du verbaust eine verteilerlose Transistor- oder Kondensatorzündung?
    Serie ist noch die Kurbelwelle, die ist aber auch gewuchtet und nitriert.
    Ansonsten eigentlich gar nichts mehr ^^

    Genau. Einzelzündspulen gibt es keine die vernünftig in die kurzen Schächte passen und ich möchte mir auch die Optik des Motor nicht ganz versauen. Ich werde nun vom GOLF 4 2.0 die Zünspule verbauen. Das ist eine sequentielle Spule wo die 4 Zündspulen in einer zusammengefasst sind und man dann die Zündkabel ganz normal fahren kann. Also mit "Serienoptik" kann ich so sequentiell Zündung anstatt wasted spark fahren. Ob es nötig ist sei mal eh dahingestellt.

    Ansonsten wird halt jeder Sensor an dem Motor durch neue BOSCH oder HONEYWELL Sensoren ersetzt. So das man den Motor in das 21. Jahrhundert hieft
    Hier im Thread sieht man einiges. Allerdings ist schon lange nichts mehr passiert, da die Bude beim Lacker steht und ich im Moment auch nicht soviel Zeit habe ;-)
    https://www.hondaforum.de/forum/show...-Dicke-Backen)

  2. #1172
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Viertel-Meile-Projekt:
    Gestern legten wir den Kolben für das 1200 PS-Monster aus: Ventiltaschentiefe vermessen, Kopfvolumen ausgelitert, Kolben-Buchsen-Spiel festgelegt, Verdichtungsverhältnis und damit das Kolbendomvolumen festgelegt, Form des Domvolumens definiert, Quetschflächen, Anzahl Ringe, Beschichtung von Hemd und Krone festgelegt, Kolbenbolzen ausgewählt und noch ein paar Kleinigkeiten...und schon war der Samstag vorbei.

    WhatsApp Image 2021-09-04 at 21.10.34.jpeg

    Mit 100 cm³-Pippete Diesel injiziert. Mit dem kleinen Kopfbrennraumvolumen kann man leicht noch 12:1 aus einem 77 mm Hub rauszaubern, da könnte man als Honda-Mensch fast neidisch werden .

    WhatsApp Image 2021-09-04 at 21.10.35 (1).jpeg

    Mit dem Hübschen werden mal 200-240 bar Zylinderspitzendruck in rotatorische Kräfte umgesetzt.

    WhatsApp Image 2021-09-04 at 21.10.35.jpeg

    Ein paar essentielle Größen haben wir nun festgezurrt. Die Simulation rennt mit den Zahlen schon wieder seit zwei Stunden um das Ladungswechselgeschirr in Varianten anzusehen. Da wir gestern auch den Ventilgrößen und deren Sitzkonstruktion final ausgelegt haben ist das schon sehr interessant, hatte ich bisher doch deutlich größere Ventile und -sitze im Visier. Leider gibt der Kanal das leider noch nicht her. So ist das beim Motorbau, kommt nicht alles aus einer Feder und einem Guß, werden mit 1 oder 2 Festlegungen ganze Systeme in deren Spielraum begrenzt. Aktuell zielt die Simulation darauf ab wieder die 1200 PS reinzuholen, da mit dem aktuellen Aufbau etwa 100 PS fehlen...nur weil der Kanal



    ...nicht ganz die Zielbedingungen hinsichtlich der Durchmesser erfüllt. Für seine Größe und für einen VAG-ZylKo fließt er ganz ordentlich, kommt aber wirkungsgradtechnisch nicht an einen Honda-Serienkopfkanal ran. Das ist schon erstaunlich, hätte er doch gute Voraussetzung: kurz, fast so gerade wie der vom 2-Liter C20XE von Opel oder der GSX-1300R Hayabusa von Suzuki, aber der Wirkungsgrad hängt im Mittel bei etwas über 80 % rum. Der von einem Serien-K20 liegt in der Gegend um 90 % im Mittel, modifizierte kommen schon in die Gegend von 95 % im Mittel und das obwohl die Strömung damit ordentlich um umgelenkt wird.

    Ich bin gerade dran einen der besten Kanäle weltweit zu beschaffen. Vielleicht habt Ihr es mitbekommen, Larry von ENDYN verkaufte vor ungefähr 2 Jahren sein Geschäft an MAST Motorsports, einer V8 Bude, die keine Ahnung von I4's hat. Was hat er das verkauft? Nichts weniger als sein Lebenswerk, alle Ideen, Zeichnungen, Fertigungsstraßen zur Herstellung des K20-Gusskopfes mit sämtlichen Bearbeitungsprogrammen für den sog. BA-1 Coanda-Kanal. Das eine Ami-V8-Bude daraus nichts für sich lernte und damit nicht umgehen kann ist schade. Die Erkenntnis haben Sie wohl auch nach 2 Jahren gezogen und das ganze Wissen und die Hardware an...mir wird schlecht...an 4P verkauft. Genau der Konkurrenz, die zwar in der Beschleunigerszene viel gerissen hat, aber im Rundstreckenbereich nicht an die Top-Dogs kam. Nach einiger Kritik von mir bei Luke an deren 4P 156 ZylKo kam plötzlich ein überarbeiteter 4P 156 V2 raus, komisch, wa?! Jedenfalls untersucht Luke gerade die BA-1- sowie die Brennraumgeometrie von Larry's Soft-Brennraum. Auf meine Nachfrage ob ich einen der letzten Larry-ZylKo haben könnte bot mir Luke den Soft-Brennraum mit dem 4P 156 V2-Kanal an, der ja angeblich viel besser ist. Zahlenmäßig ist der V2 sehr gut, allerdings hat der ein so großes Volumen sodass das Ansprechverhalten des Motors etwas abfählt und der Motor höhere Drehzahlen braucht um ordentlich Impuls aufzubauen. Larry's BA-1 Kanal ist ebenfalls kein Schusskanal, aber er schaffte was was ich bis heute nicht durchdrungen habe, bei einem Hals-Ventil-Verhältnis von 0,92! bessere Niedrig-Hub-Durchflüsse zu bekommen wie bei einem Serienkopf. Das ist sensationell und spricht für den enormen Wirkungsgrad des Kanals, der in den oberen Bereichen 300 cfm@10,2 mm und 357 cfm@12,7 mm, damals noch mit einem 0,87 Hals-Ventil-Verhältnis. Unten mit 0,92 Verhältnis.



    Jemand der sowas schafft, der verdient Respekt. 4P tut das auch für Ihren 4P 156 V2-Kanal (s.u.)...

    Endyn BA-1 vs. 4P156 V2.jpg

    ...aber dem fehlen teilweise 10-20 cfm untenrum und kann oben raus nicht mehr. Durch das große Volumen ist der Widerstand des Kanals geringer, man muss also nur den Einlauf in den Hals geschickt gestalten damit auf dem Blasprüfstand das ordentlich aussieht. Larry's BA-1-Kanal holt den Dampf aus weniger Volumen und das ist das was im Motor Pferde bringt, da von der Spülphase bis zum Ventilschließen Luft reingeht und speziell in der Spülphase die Gassäule beschleunigt werden muss. Je besser dort bei niedrigen Hüben, desto höher ist der integrierte Impuls und damit der Liefergrad. Jedenfalls kommt mir der 156 V2 gar nicht in die Tüte, Luke hat immer noch nicht gelernt obwohl er das Zeugs vor sich hat, ich will den BA-1 und sonst kann er mir mit seinem 3300 USD-Kopf den Buckel runterrutschen.
    Geändert von LotusElise (05.09.2021 um 12:15 Uhr)
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  3. #1173
    Avatar von EE8-Olli
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    Ich verstehe zwar nur Bahnhof aber finde es dennoch Megageil was ihr da macht!

  4. #1174
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    Ah krass, ich dachte Endyn hat einfach nur dicht gemacht. Also nun 4piston. Naja, wenigstens geht das know-how nicht gänzlich verloren.
    Ich erinnere mich noch gut an den “H22-Laubbläser” von Hingi im ATR! Einfach ein krankes Teil.

    Aber eine Frage, den Endyn Design K20 Kopf würdest du gerne haben, um ihn zu analysieren um die “Magie” dahinter zu verstehen?
    Benutzen, statt putzen!
    "Das ist nur optisch angerissen, da ist kein richtiger Riss."

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  5. #1175
    --------- Avatar von -eugen-
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    Kauf doch einen gebrauchten, vielleicht hat einer ja irgendwo sowas rumliegen und hatte bis jetzt keine Muse es anzubieten

    Nur als Vorschlag :-)


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  6. #1176
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    Zitat Zitat von EE8-Olli Beitrag anzeigen
    Ich verstehe zwar nur Bahnhof aber finde es dennoch Megageil was ihr da macht!
    Danke . Fragen kläre ich gerne, immer her damit.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Ah krass, ich dachte Endyn hat einfach nur dicht gemacht. Also nun 4piston. Naja, wenigstens geht das know-how nicht gänzlich verloren.
    Ich glaub Larry hat genug durchgemacht in seinem Leben um jetzt mal seine Früchte zu ernten. Dass das über die Hintertür an 4P ging finde ich persönlich markttechnisch und nicht so dolle. Die Aussage von Luke, der BA-1 Kanal (der von Larry getaufte "Coanda"*-Kanal) komme an seinen in der Szene zu genüge über alles erhabene Technologie insoweit nicht ran, das er mir vordergründig den 156 V2-Kanal anbietet, eben weil der so dolle sei, ist, angesichts der Tatsache dass immer noch an Larry's Kanal untersucht wird, einfach voreingenommen.

    Ich habe einen seiner dollen 19.000 USD-Motoren (K20-K330, Trockensumpf und weitere Extras) schon auf dem Dyno gesehen, nachdem TDI North (GB) und andere Größen der Britischen Tunerszene sich daran vergriffen hatten. Ich habe mir die Kiste genau in im Liefergrad angesehen und es ist wie oben schon erwähnt kein Top-Dog-Motor. Die angeblichen 300+ PS (330 hp laut 4P) waren nicht zu sehen. Bei etwas über 9000/min waren es 297 PS rum. Man sollte keine Leistungsangaben für den Verkauf nutzen wenn nicht alle Ladungswechselgeschirre (hier fehlte der Fächerkrümmer) dabei sind. Im Liefergradmaximum waren es gerade mal knapp 120 %, der kratzte gerade mal an der 250 Nm-Marke. Nur zur Erinnerung, in der DTM waren 280 Nm in der 2-Liter-Klasse mit Ansaugrestriktor keine Seltenheit. Mein DAMPFHAMMER drückte schon bei 5250/min 280 Nm. Für die 19 kUSD kauft man sich extrem harte Ventilsteuerzeiten ein, die durch eine hohe Anzahl an Kundenbeschwerden inzwischen zur Revision der RR3 führten, und seinem besten Rundstreckenkanal, den TSX+1. Scheint offensichtlich nicht zu funktionieren, obwohl er knapp 20 % besser als der Serienkopf bei 0,6" Ventilhub sein soll.

    Da gibt es einige, die mit weniger Budget, weniger Jahre im Rennmotorbau und weniger Messtechnik zu besseren oder gleichen Ergebnissen kamen. Ich erinnere and die 270 Nm mit der RRC von HondaRacing Parts s. 270 PS im K20 / EP3 - Sauger - Forum: Type-R (maxrev.de). Der hatte keine Über-NW, keinen Über-ZylKo, keine Einzeldrosselklappen und könnte laut Aussage von HRP gute 290 PS abliefern. In der Rallye-Szene sind 260 Nm bei den Spitzenmotoren typisch. Die Pferde müssen halt zu jeder Drehzahl stramm stehen, nicht nur irgendwo in der Ecke, gell . Wenn Luke also meint die 4P-Technologie, insbesondere der 156 V2-Kanal, sei über manche Dinge erhaben, frage ich mich schon über welche. Die Konkurrenz ist es gewiss nicht.

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Ich erinnere mich noch gut an den “H22-Laubbläser” von Hingi im ATR! Einfach ein krankes Teil.
    Gibt es dazu Informationen?

    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Aber eine Frage, den Endyn Design K20 Kopf würdest du gerne haben, um ihn zu analysieren um die “Magie” dahinter zu verstehen?
    Nicht nur, lernen dient ja nicht nur dem Wissensaufbau, sondern auch der Verteilung in der einen oder anderen Form.

    Zitat Zitat von -eugen- Beitrag anzeigen
    Kauf doch einen gebrauchten, vielleicht hat einer ja irgendwo sowas rumliegen und hatte bis jetzt keine Muse es anzubieten
    Ja, das ist eine gute Idee. Ich werde mal eine Suche in K20a.org und bei Hondapower.de starten. Persönlich kenne ich zwei, die von Larry einen Kopf für den K20 bekamen, beide würden den nicht hergeben.
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  7. #1177
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    Muss noch den * auflösen. Der von Larry sogenannte Coanda-Kanal wurde wohl vom Coanda-Effekt inspiriert. Die Widmers, Larry's Vater und er waren ja als Aerodynamiker tätig. Sein Vater mit sehr großem Erfolg in der Luftfahrtbranche, da er wesentlich zum Erfolg F-111-Kampfflugzeugs von General Dynamics beitrug (erster Schwenkflügler), er in der Zylinderkopfkanalentwicklung. Larry bezeichnete seinen Kanal (obwohl kein oder kaum Coanda-Effekt der Theorie nach vorliegen kann) als Coanda-Kanal, da er erkannte das durch bestimmte Kanalformen der Strömungsabriss auf dem kleinen Radius zum Ventil wesentlich weiter nach unten gelegt werden kann.

    Was hilft dass denn? Kann die Strömung der umströmten Form (Auto, Ball, Rohrbogen, ...) nicht mehr folgen, erhöht sich durch Verwirbelungen und Geschwindigkeitabsenkung der Druck des strömenden Gases. Das bedeutet immer einen Energieverlust und erhöht damit den Aufwand, der beim Sauger ja nicht geleistet wird, da ja nur gesaugt wird. Die Strömungsgeschwindigkeit ist geringer, somit der Volumenstrom je Arbeitsspiel, somit auch der Liefergrad und dass dadurch über die Verbrennung gebildete Drehmoment. Also versuchen alle Aerodynamiker Wege zu finden die Verluste dort zu verringern. Die Autobauer verpassen inzwischen z.B. allen Heckrundungen scharfe Kanten. Warum, weil dadurch die Strömung ganz definiert dort abreißt. Denn schlimmer als dass ist wenn die Abrisskannte längs zu schwingen beginnt, das macht nicht nur irrsinnige Geräusche, sondern kostet noch mehr Körner. Also definiert abreißen lassen ist besser.

    Das will aber keiner im Kanal. Was man typischerweise macht, haben wir z.B. bei der MTU in den Abgaskrümmer eines Gasmotors reinkonstruieren lassen und nannte sich dort Cobra-Krümmer. Man drückt die Strömung oben und unten so das der Querschnitt zur Seite ausweichen muss. Das sieht dann wie ein Cobra-Kopf aus. Strömungstechnisch führt das dazu das die Scherung der Stromfäden am kleinen und großen Radius weniger unterschiedlich sind und dadurch länger anliegen. Die Technik kommt aus der Bionik, bzw. aus der Meandertechnik von Flüssen.

    Manche Kanalentwickler verkleinern den kleinen Radius, was direkt in die Hose geht, da damit der Querschnitt vergrößert wird und der Impuls verloren geht. Also Finger weg vom kleinen Radius die Herren! Das ist eine sehr empfindliche Stelle, da wird nicht mal poliert, da durch die geringere Rauhigkeit der Abriss NOCH FRÜHER ERFOLGT! Polieren ist also KONTRAPRODUKTIV! Gekonnt aufrauhen hingegen könnte helfen. Dazu aber ein andermal, wenn es jemanden interessiert. Eine Strömung verhält sich eigentlich ganz einfach und folgt klaren Regeln, nur sehen und interpretieren wir Alltagserfahrungen manchmal falsch und versuchen diese auf einen gekrümmten Hochgeschwindigkeitskanals zu übertragen.

    Um zum Coanda-Kanal zurück zu kommen, ja, ich will das wissen wie Larry das schaffte, das ein 0,92 Hals-Ventil-Verhältnis-Sitz wie ein 0,87'iger strömen kann. Das kann nur funktionieren wenn der Kanal so effizient ist, sodass der kaum vorhandene aber unbedingt notwendige Sitz-Venturi eine geringere Rolle spielt. Daran erkennt man einen TopDog-Kanal. Unser 0,9'er Sitz beim EA113 hatte den Fehler das der Venturi aufgrund des Kanals, der nicht ausreichend vergrößert wurde, nicht mehr vorhanden war, sondern nur noch ein Diffuser zum Ventil war. Das funktioniert goarnüscht. Was Larry also bestimmt machte ist den Venturi in den Kanal einzubauen. Denn eines ist sicher, sind die Verluste im Sitzbereich gering, dann liegt auch die Strömung länger in der Kurve sauber an. Man macht das z.B. bei Strahltriebwerken, die direkt hinter dem Flügel von Oben absaugen: ergibt einen lokalen Coanda-ähnlichen Effekt.

    Entweder erzählt mir Luke eine Story vom Pferd und integriert gerade Larry's Technologie in seine, oder er versteht es nicht und bleibt bei seiner und übernimmt nur die Möglichkeit den K20 sauber selbst gießen zu können. Das konnte er selbst noch nicht, denn sein eigener Guß taugte nicht für Dauerbetrieb, nur für extreme Drag-Kisten, die eh nicht viel laufen. Was Larry da leistete ist schlicht und einfach grandios und bemerkenswert. Daraus zu lernen ist definitiv eines meiner Ziele. Zwar bringt laut Simulation ein deutlich besser fließender Kopf wegen der DAMPFHAMMER Technologie nichts mehr was ich brauch, dennoch sehe ich Anwendungsgebiete, nicht nur des Lernens wegen .
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  8. #1178
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    Hallo Markus,

    Bilder gehen nach so vielen Jahren leider nicht mehr:

    https://www.hondaforum.de/forum/show...tor-ist-fertig

    https://www.hondaforum.de/forum/show...820-meinen-ATR

    https://www.hondaforum.de/forum/show...NDYN-H22-Motor

    Das sind auf die Schnelle Themen die ich zum Motor und auch Fahrzeug finden konnte. Ob der Accord final verkauft wurde und wenn ja wohin, kann ich nicht sagen.

    Von einem “fully N/A K20” made by Endyn ist da ja auch die Rede? Eventuell antwortet Hingi Dir, wenn du ihm schreibst? Ansonsten kann ich mal nach einer Email Adresse suchen, wenn du magst.
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  9. #1179
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    Zitat Zitat von SPY#-2194 Beitrag anzeigen
    Von einem “fully N/A K20” made by Endyn ist da ja auch die Rede? Eventuell antwortet Hingi Dir, wenn du ihm schreibst? Ansonsten kann ich mal nach einer Email Adresse suchen, wenn du magst.
    Danke für die Informationen. Schade das es hier damit nicht weiterging. ENDYN und HITECH in einem Boot bei einem Motor, da kann eigentlich nur was ordentliches rauskommen.

    Zitat Zitat von hingi ATR Beitrag anzeigen
    ...jedoch hat ENDYN zeitgleich einen kompl. identen Motor aufgebaut (Wellen, Kolben, usw...) außer das mein Motor 26ccm mehr hat und der Kopf um 2cfm besser fließt; dazu wurde er eher dezent abgestimmt
    Leistung: 316PS/288NM
    Das klingt nach Bundesliga
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  10. #1180
    ex MB2_racer :-P e.V. Mitglied Avatar von MB2_HORST
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    Immer wieder einfach nur WOW...

    Richtig krass wie du das aufziehst Markus.
    Mir war gar nicht bekannt, dass ENDYN alles aufgegeben hatte.

    Als ich vor ca. 2-3 Jahren bei Ihm angefragt hatte, war die Aussage noch das er keine D und B-Motoren mer macht da er sich auf die Entwicklung seines F und K-Motoren Programmes konzentrieren will
    Ich habe das noch gut in Erinnerung, dass er vor über 10 Jahren schon B-Motoren mit 300PS gebaut hat. Das war mindestens 50PS mehr als jeder andere aus der Plattform generieren konnte.

    ENDYN war echt konkurrenzlos auf dem Saugersektor.

  11. #1181

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    Ja, es ist echt interessant, was sich da bei der Ansaugung im Kopf so abspielt und was das für ein sensibeles Thema ist.

  12. #1182
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von MB2_HORST Beitrag anzeigen
    Ich habe das noch gut in Erinnerung, dass er vor über 10 Jahren schon B-Motoren mit 300PS gebaut hat. Das war mindestens 50PS mehr als jeder andere aus der Plattform generieren konnte. ENDYN war echt konkurrenzlos auf dem Saugersektor.
    Larry ist und war ein Käpsele, wie der Schwabe sagt.

    Zitat Zitat von RGT Beitrag anzeigen
    Ja, es ist echt interessant, was sich da bei der Ansaugung im Kopf so abspielt und was das für ein sensibeles Thema ist.
    Definitiv, wobei die K-Serie schon sehr gut von Haus aus ist. Da macht man schnell mehr kaputt als besser.

    Geschichte am Rande, hab mit Luke telefoniert, 3 Emails geschrieben, aber Angebot für den Larry Kanal bekam ich bis heute keines. Woche Nr. 4 bei 4Piston, nach 2 Jahren bei Larry und 1 Jahr bei MAST Motorsport. Meine beste Ehefrau von allen meinte "dranbleiben". Langsam sollte ich Wetteinsätze einsammeln .
    Geändert von LotusElise (11.09.2021 um 11:45 Uhr)
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  13. #1183
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    Viertelmeile-Projekt:
    Gestern haben wir den Kolben final in das Bestellblatt von JE geschrieben. Mit JE habe ich mich bisher so nicht auseinander gesetzt, das bereue ich schon fast, weil die echt ein paar ganz nette Optionen haben. Unteranderem bieten die neben der Standard-Alu-Legierung 2618 auch das 4032 Material an. Als ich mich durch die Optionsliste für unseren Spezialkolben durcharbeitete musste ich erst mal meinen Mund mit Unmengen an Wasser spülen so blieb mir die Spucke weg. Da waren 3 Stunden ratz fatz weg, bis ich alles durchdrungen hatte und wir die Entscheidungen für alle Optionen gefällt hatten. Das wird der erste Kolben für mich der vertikale Gaskanäle hat um den 1. Ring mit möglichst hoher Kraft abdichten zu lassen. Bei Alkohol als Kraftstoff und 1/4-Meile-Anwendung ist das durchaus sinnig: geringe Veraschungsneigung und wenig Laufzeit bis zur Revision. Das passt ganz gut um dafür mehr Anlagekraft zu generieren, und das wird es bei über 240 bar Zylinderdruck .

    Parallel liefen gestern noch Simulationen für das große und etwas kleinere Lader-Setup, wobei klein immer noch die BorgWarner SX400-Klasse ist. Da wir relativ hohe Massenkräfte im Triebwerk haben (95,5 mm Hub) bleibt die Nenndrehzahl für das 1200 PS-Ziel moderat. Mit großem Lader würden wir in die 10.000-Drehzahlgegend kommen, dazu müssten wir auf einen 86'iger Hub gehen um das standhaft genug zu bekommen. Da aber der VW-Kopf mit der kleinen Bohrung, Standard ist 82,5 mm, schon sehr begrenzt ist, wird mit 86'iger Hub die Leistung wieder schwierig zu schaffen. Da die BW-Lader bei 4,5-5,2 bar (je nach Modell) am Ende sind bräuchte es da mind. die 10500/min um auf 1200 PS zu kommen. Da wird es auch ventiltriebstechnisch deutlich teurer um das standfähig zu bekommen. Deshalb entschieden wir uns für den größeren Hub um die Kosten etwas im Zaum zu halten, sind schließlich 1000/min weniger, die notwendig sind.

    Chassis hat sich geändert, unsere Chassis-Kollegen haben einige Verzögerungen im Bau gehabt, weshalb Bescht Badi sich für einen A4 Quattro (B4 Chassis) für 600 Euro entschied. Der kam mit gutem Bodenblech, einigem Rost am Blech, einem gelöchertem Block eines 2.6 Liter V6, teilweise gutem Fahrwerk und einem von Haus aus perfekten Allrad-Konzept. Der Charm ist, die Leistung muss auf die Straße, dazu muss das Fahrwerk perfekt ausgerichtet sein, es ist alles von Haus aus schon für Vortrieb konstruiert worden, ohne Achsen umzuziehen und einstellen zu müssen. Gute Entscheidung . Gab etwas Unzufriedenheit beim Chassisteam, aber die Wogen sind eingeebnet, da mangels Fortschritt wenig Argumente aufgenommen werden konnten.

    DAMPFHAMMER-Projekt:
    Sollte das dem DAMPFHAMMER zeitlich entgegenlaufen, beim Bau der Kühlstrecke gabs durch Urlaub und größeren Entscheidungsfolgen ebenfalls Verzögerungen, haben wir entschieden das wir bei diesem Projekt gegebenenfalls die Abkürzung über einen Rollenprüfstand nehmen. Ich will nächstes Jahr die Karre fahren und wissen was der DAMPFHAMMER abliefert. Seit Ende 2015 läuft das DAMPFHAMMER-Projekt mit mehr oder weniger Intensität, jetzt ist dann auch mal gut, da ich unkoordiniert nach Neuem suche und mich die Chassis-Auswahl aufhält und emotional zu sehr bindet. Das braucht wieder Erdung und geordnete Bahnen. 1. Schritt: DAMPFHAMMER-Projekt abschließen, 2. Schritt: Möglichkeiten sondieren (Kommerzialisierung oder Freizeitniveau beibehalten) und von da aus schauen wir weiter.

    Als Vision will ich Leuten helfen Ihre Ziele im Rennsport mit Verbrennertechnologie zu erreichen. Potential ist da, wir haben Konstruktion und Simulation, einen exzellenten Motor- und Krümmerbau und bald auch alle Möglichkeiten im Komponenten- und Motorversuch sowie der Abstimmung. Das wäre das Plug & Play-Angebot für Kunden die alles wollen und das auf höchstem Niveau. Das könnte richtig rennen .
    Geändert von LotusElise (12.09.2021 um 12:01 Uhr)
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    In die Nische des zukünftigen Motorsport- und Freizeitverbrenners könntet ihr damit voll einschlagen!
    Wenn man als Beispiel sieht, was heutzutage ausgegeben wird, um ein Pferd zu haben.
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    Der Programmierer der Autokorrektur ist ein Erdloch und soll sich ins Knie fügen!

  15. #1185
    Avatar von EE8-Olli
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    Standard

    Für Pferde(stärke) wird es hier leider immer enger

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