Fragen zum Aufbau eines Bergrenn-Motors - Block: Motorbauer und Teilehändler

[LotusElise]

Okay, du musst Ingenieur sein..

Schlimmer noch, promovierter Ingenieur

Ja, du weißt welche ECU du nutzt.

Siehe PN...

Ein Mann in einem Heissluftballon hat sich verirrt. Er geht tiefer und sichtet einen Mann am Boden.

Er sinkt noch weiter ab und ruft: "Entschuldigung, konnen Sie mir helfen? Ich habe einem Freund versprochen, ihn vor einer Stunde zu treffen und ich weiss nicht, wo ich bin."Der Mann am Boden antwortet:
"Sie sind in einem Heissluftballon in ungefahr 10 m Höhe über dem Boden. Sie befinden sich zwischen 40 und 41 Grad noerdlicher Breite und zwischen 59 und 60 Grad westlicher Laenge."
"Sie müssen Ingenieur sein", sagt der Ballonfahrer.
"Bin ich", antwortet dieser, "woher wussten sie das?"
"Nun," sagt der Ballonfahrer," alles was sie mir sagten, ist technisch korrekt, aber ich habe keine Ahnung, was ich mit ihren Informationen anfangen soll, und ich weiss immer noch nicht, wo ich bin. Offen gesagt waren Sie keine grosse Hilfe. Sie haben höchstens meine Reise noch weiter verzögert."
Der Ingenieur antwortet: "Sie müssen im Management tätig sein."
"Ja," antwortet der Ballonfahrer, "aber woher wussten sie das?"
"Nun," sagt der Ingenieur, "sie wissen weder wo sie sind, noch wohin sie fahren. Sie sind aufgrund einer grossen Menge heisser Luft in Ihre jetzige Position gekommen. Sie haben ein Versprechen gemacht, von dem Sie keine Ahnung haben, wie sie es einhalten können und erwarten von den Leuten unter Ihnen, dass
sie Ihre Probleme lösen. Tatsache ist, dass Sie in exakt der gleichen Lage sind wie vor unserem Treffen, aber jetzt bin irgendwie ich schuld!"

Klingt wie live aus der Firma in der ich arbeite

[SPY#-2194]

Erst den dyno plot abwarten, Patrick!

[HondaTestDriver]

Soviel wie der TE sich mit der Theorie beschäftigt, dachte ich das er den Unterschied vielleicht schon berechnet hat

[Sauerländer]

Wieso gibts die Info zur ECU nur via PN?
Ansonsten ruf ich dich einfach an, Spy.

[LotusElise]

Nicht ganz wie oben beschrieben, hatte am Auslassventil das Ventil-Hals-Durchmesser-Verhältnis auf 0,86 statt auf 0,90 eingestellt, damit wird er am linken Drehmomentrand der Hochdrehzahlnockenwelle empfindlich gestört wie man in folgendem sieht.



Als Referenz habe ich eine RRC mit 70 mm DK von Katman von K20a.org aus seinem "K-series intake manifold shootout" auf superstreetonline.com hinzugefügt 228 whp/152 wftlb (Getriebewirkungsgradannahme war 0,88 ). Die Einheiten sind die imperialen horsepower (1 kW x 1,34 = 1 hp) und Nm. Die Verbrennung entspricht nicht ganz der eines 11.0:1 Motors, ich hatte nicht allzuviel Zeit zu suchen bzw. neu zu kalibrieren, deshalb bitte ich um etwas Nachsicht.

Zum Potential der 500'ar Rallye-Bruck lässt sich sagen, ordentlich was da noch nur durch den Umbau der Ansaugbrücke geht. Prinzipiell werden Impuls der Luftsäule und Druckwellenbewegung im Rahmen der bauräumlichen Möglichkeiten optimiert. Im Mittel werden dadurch 15 Nm hinzugewonnen, da der Liefergrad der Maschine deutlich steigt. Klopfbedingungen kennt die 1D-Motorsimulation noch nicht, d.h. klopfbedingte Späterstellungen im Kennfeld sind nicht vorgenommen worden, die Einstellungen des Vibe-Heizverlaufs, der Brenndauern, Zündzeitpunkte usw. blieben exakt gleich. In der Realität würde das bei nicht anpassen der Abgasseite passieren...in einem mir unbekannten Maße. Für meinen Aufbau habe ich entsprechende Technologien integriert, die die Klopfgrenze nochmals weit nach früh ziehen.

Salut

[HondaTestDriver]

Nicht ganz wie oben beschrieben, hatte am Auslassventil das Ventil-Hals-Durchmesser-Verhältnis auf 0,86 statt auf 0,90 eingestellt, damit wird er am linken Drehmomentrand der Hochdrehzahlnockenwelle empfindlich gestört wie man in folgendem sieht.



Als Referenz habe ich eine RRC mit 70 mm DK von Katman von K20a.org aus seinem "K-series intake manifold shootout" auf superstreetonline.com hinzugefügt 228 whp/152 wftlb (Getriebewirkungsgradannahme war 0,88 ). Die Einheiten sind die imperialen horsepower (1 kW x 1,34 = 1 hp) und Nm. Die Verbrennung entspricht nicht ganz der eines 11.0:1 Motors, ich hatte nicht allzuviel Zeit zu suchen bzw. neu zu kalibrieren, deshalb bitte ich um etwas Nachsicht.

Zum Potential der 500'ar Rallye-Bruck lässt sich sagen, ordentlich was da noch nur durch den Umbau der Ansaugbrücke geht. Prinzipiell werden Impuls der Luftsäule und Druckwellenbewegung im Rahmen der bauräumlichen Möglichkeiten optimiert. Im Mittel werden dadurch 15 Nm hinzugewonnen, da der Liefergrad der Maschine deutlich steigt. Klopfbedingungen kennt die 1D-Motorsimulation noch nicht, d.h. klopfbedingte Späterstellungen im Kennfeld sind nicht vorgenommen worden, die Einstellungen des Vibe-Heizverlaufs, der Brenndauern, Zündzeitpunkte usw. blieben exakt gleich. In der Realität würde das bei nicht anpassen der Abgasseite passieren...in einem mir unbekannten Maße. Für meinen Aufbau habe ich entsprechende Technologien integriert, die die Klopfgrenze nochmals weit nach früh ziehen.

Salut

Interessant. Ich bezweifel jedoch das mir 15Nm viel wert sein werden.
Aber für Leute die überlegen von OEM ASB auf RRC zu gehen, könnte deine ASB interessant sein.

Hier mal mein alter K20A nachm Abstimmen von Sneaky aufm Dynapack:
5veSdvD.jpg

[LotusElise]

Interessant. Ich bezweifel jedoch das mir 15Nm viel wert sein werden.

Danke HondaTestDriver, das sieht ja sehr fein aus ...einen Liefergrad von größer 1,0 und etwa 13,3 bar effektiven Mitteldrucks auf der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle ist sehr ordentlich! Die Abgasanlage interessiert mich näher. Ist die mit oder ohne KAT-Gehäuse aufgebaut? Was ist das für ein Fächerkrümmer? Was für eine Nach-KAT-Anlage?

Beim VTEC-Übergang wurde wohl sehr früh in die Hochdrehzahl-VTC-Werte eingedreht, 7 Nm sind auch auf dem schwingungsempfindlicheren DYNAPACK ein haufen Holz. Würde mich interessieren ob die Abstimmung der Hochdrehzahlnocke allein auch so aussah oder was hiervon durch die Messtechnik an Drehmoment-Schwingung am VTEC-Übergang kam. Das was unten bei der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle durch das frühe Hochziehen des Phasenwinkels Richtung 50° auf die Rückseite des Spieles der Abtriebsseite lege, knallt im freien Flug beim Einschlagen des VTEC-Stiftes auf die Messtechnik, weshalb es zu einer messtechnischen Überhöhung kommt. Wie groß diese ist, würde mich schon interessieren. Gibt es dazu Aufzeichnungen die ich sehen dürfte HondaTestDriver? Jedenfalls ist das Spitzen-Drehmoment ist für einen seriennahen 86x86-Motor beeindruckend, das sind 15,5 bar effektiver Mitteldruck, das ist ein sehr guter Saugmotorwert!

Weitere 15 Nm, die auch noch überall über der obigen Hochdrehzahlnockenwelle liegen würden, wären es Dir es nicht wert? Für manche Rennklassen wäre das ein Segen. Als Alltagsfahrzeug, klar, da kann man auch einen Turbo draufsetzen, dann sind es 100 Nm mehr für einen nicht mal 2-fachen Preis, wenn man die Zeit für das lausige Ansprechverhalten mitbringt , warum nicht. Der Geradausfraktion ist das Schnurz, der die auch zwischendurch ein paar Serpentinen oder ähnliche fronttriebfeindliche Gegenden durchkurvt vielleicht nicht. Aber klar, ein Massenprodukt wird das wahrscheinlich nicht. Auch wenn keine Nockenwelle derartiges leisten kann und die Leute sich Nockenwellen nur um mehr Leistung obenrum zu haben kaufen, das wäre ja wie mit 0,3 bar Aufladung rumzufahren ohne einen Kompressor im Motorraum zu haben...wohl nur was für Rennklassenbeschränkte und Technikfreaks .

Aber für Leute die überlegen von OEM ASB auf RRC zu gehen, könnte deine ASB interessant sein.

Juup, 700 € für ein bisschen mehr RRC-Drehmoment ist heftig, da wären 15 Nm im Mittel von 5000-8500/min eine Menge mehr. Wenn man daraus einen guten Bausatz/Kit ableitet, der preislich im Rahmen läge, dürfte auf internationaler Ebene etwas Geschäft möglich sein. Lokal hängt es, wie man bei Komo-Tec sieht, nicht von der Qualität sondern hauptsächlich daran was der TÜV einem zulässt. Komo-Tec fand da scheinbar jemanden der in Deutschland einzigartig zulässt. Dem sollte man mal ein Gegengewicht entgegenstellen. Odrrr?

Salut

[HondaTestDriver]

Danke HondaTestDriver, das sieht ja sehr fein aus ...einen Liefergrad von größer 1,0 und etwa 13,3 bar effektiven Mitteldrucks auf der Niedrigdrehzahl-Nockenwelle ist sehr ordentlich! Die Abgasanlage interessiert mich näher. Ist die mit oder ohne KAT-Gehäuse aufgebaut? Was ist das für ein Fächerkrümmer? Was für eine Nach-KAT-Anlage?

Ansaugseitig war der K20A ausm FD2 Serie, also RRC, jedoch SWAP-Bedingt mit EP3-DK.
Die Abgasanlage besteht aus dem günstigen 4-2-1 KTuned Krümmer, einem 200er KAT und 3 Schalldämpfern von Simons (2xMittel+1xEnd). Alles komplet in 63,5mm Aussendurchmesser.
0LuTaDx.jpg
http://k-tuned.3dcartstores.com/4-2-...eel_p_329.html

Weitere Aufzeichnungen des Prüfstandslaufs sind nicht vorhanden. Kann dir aber gern die Map zur Verfügung stellen.

Da ich nur Hobbymäßig Nordschleife fahre, sind mir diese 15Nm wirklich egal.
Auf meinem Diagramm die gepunktete Kurve ist meine Laienabstimmung vorher und wenn ich ehrlich bin, hab ich aufm Ring den Unterschied zu der Sneaky-Map nicht wirklich gespürt. Was natürlich daran liegen kann, das über das gesamte Drehzahlband mehr Leistung anlag.

[LotusElise]

Die Abgasanlage besteht aus dem günstigen 4-2-1 KTuned Krümmer, einem 200er KAT und 3 Schalldämpfern von Simons (2xMittel+1xEnd). Alles komplet in 63,5mm Aussendurchmesser.

Wow, der Motor scheint sehr gesund zu sein! Hast Du Kompressions- oder Leakdown-Test-Ergebnisse davon?

Kann dir aber gern die Map zur Verfügung stellen.

Ich habe Dir eine PN dazu geschrieben

Auf meinem Diagramm die gepunktete Kurve ist meine Laienabstimmung vorher und wenn ich ehrlich bin, hab ich aufm Ring den Unterschied zu der Sneaky-Map nicht wirklich gespürt.

Das sind bis zu 24 PS, das ist eigentlich eine spürbar andere Welt. Wenn es am Kurvenausgang oder auf der Geraden in der Endgeschwindigkeit nicht erkennbar ist, dann würde ich die Messung prüfen, zumindest im Kraftstoffkennfeld sollte man den höheren Liefergrad erkennen können. Mehr Liefergrad = mehr Kraftstoff bei gleichem Lambda = mehr Drehmoment. Was man als Fahrer beim Sauger immer spürt ist das Ansprechsverhalten, das gut rauszuarbeiten ist mit Honda-ECU-Huckepack-Lösungen nicht einfach. Lässt sich aber auf der Rennstrecke gut nacharbeiten.

Läuft der Motor ohne Lambdasonde? Oder stammte das obige Bild aus der Aufbauphase?

Salut

[LotusElise]

Danke HondaTestDriver für die Motorabstimmungsdatei, die war sehr interessant.

Beim VTEC-Übergang wurde wohl sehr früh in die Hochdrehzahl-VTC-Werte eingedreht...

Muss mich korrigieren nachdem ich die Motorabstimmung quergelesen habe, der Phasenwinkel der Nockenwelle wird ohne Vorsteuerung in die Hochdrehzahlnockenwelle geschmissen. Die davon ausgehende Schwingung im Antriebssystem ist dann noch etwas größer. D.h. der VTEC-Übergang wurde nicht eigens abgestimmt. Manche Fahrer mögen das, da der Drehmomentsprung am VTEC-Übergang von mehr als 35 Nm innerhalb von 300/min mit noch mehr Freude am Fahren quitieren ("Nachbrenner zündet" und dergleichen ). Was mich wirklich verwunderte:

• Serien-Einspritzdüsen bei 250 PS (Injektorgröße = 310 ccm laut KPro) sind bei Standardrandbedingungen ca. 95 % "Dutycycle", bei 10 °C Ansaugtemperatur wären das schon 100 %. Nicht nur das die Injektoren durch die verkürzte Abkühlzeit schneller degradieren (altern), das ist wegen der Ausmagerungsgefahr maschinengefährdend (Überhitzung Kolben und Kolbenlager -> Laufbuchsenreiber und oder Kolbenlagerschaden). Ich würde mindestens 15 % Sicherheitsabstand, sprich 85 % max. Dutycycle vorsehen. Welche Einspritzdüsen waren denn tatsächlich eingebaut?
• Das Zündzeitpunktskennfeld hätte am Ring in Volllast zwischen 31-33 °KW gelegen und das bei 100 ROZ!? Das ist sinnlos und maschinengefährdend! Bei so frühen Zündzeitpunkten und den Standardeinstellungen im KPro für die Zündwinkelzurücknahme aus IAT und ECT würde mir Angst und Bang werden. Nur ein Beispiel für den Lastpunkt 7700/min/0,99 bar/35° VTC liegt der Seriezündzeitpunkt bei 23,5 °KW, die Klopfgrenze, die Honda dafür deren Abstimmung fand, liegt bei 19,1 °KW. Nun kann durch die bessere Spülphase (Abgasanlage, Fächerkrümmer) die Klopfgrenze meist bis 24-27 °KW verschoben werden, aber 31-33 °KW erreicht man nicht mal mit irgendwelchen Oktanzahl-Boostern (100 ROZ). Da braucht es schon sauerstoffhaltige Kraftstoffe z.B. auf Alkoholbasis oder N2O (Lachgas) um die Verbrennung zu beschleunigen. In der KPro war zusätzlich noch die Serien-Anti-Klopfregelung deaktiviert.

Schade das keine Motoraufzeichnungen existieren, man hätte sehen können was die Sicherungssystem der HONDA-ECU daraus noch gemacht haben.

[LotusElise]

Was mir gerade noch kam, ich hatte bisher leider keine Gelegenheit eine RRC ASB zu vermessen, der ASB-Bauteilparametersatz beruht auf Schätzungen von Bildern. Von der Qualität der Drehmomentkurve sieht das eher nach RBC-Brücke aus, weil der Drehmomentabfall bei 6500/min linear ist, die RRC hält typischerweise etwas länger durch und fällt in zwei Gradienten ab.

[feiny]

Sorry aber wie meist in solchen Fällen liest man auch hier zwischen den ganzen schönen zahlen nur: "wenn, Ca. Vielleicht, unter der Annahme, evtl, dann, möglicherweise, ungefähr, geschätzt, bla...."

Ist nicht böse gemeint, hatte mich nach all den Texten auf ein paar ECHTE 100% Fakten gefreut und evtl zu viel erwartet. Theorie ist schön zeigt aber auch hier wieder deutlich das sie ohne Praxis wertlos ist.

[LotusElise]

Danke für Deinen Hinweis, Feiny.

Dazu hilft vielleicht folgendes im Verständnis:
Es handelt sich wie bei allem um ein Werkzeug, das gepflegt und richtig eingesetzt werden will. Eine gute Abbildung eines Motors in eine 1D-Simulation braucht ca. 50-70 Arbeitsstunden und Messungen im Wert von jenseits der 5000 €. Mit dieser Referenz geht man dann simulativ in unbekanntes Gebiet. Der hier gewünschte Fall entspricht in Teilen der Verbrennung, der Kanalgeometrie, der Ansaug- und Abgasseite nicht meiner vermessenen Referenz. Ich bitte deshalb um Nachsicht wenn ich Theoretiker ausnahmsweise mal einen praktischen Ansatz wählte und Daumenwerte heranzog und der geneigte Leser den Nährwert des Resultats im Relativen sucht. Tut er das, wird er unleidlich erkennen, dass sich dort was zu rühren scheint, sprich Potential steckt. Über qualitatives hinaus sollte man mit der Erwartungshaltung nicht gehen, wie Du ja schon leidlich erkennen musstest.

[feiny]

..... Mit dieser Referenz geht man dann simulativ in unbekanntes Gebiet....

Wie zu erwarten... also dann warten wir mal ab bis du echte Fakten hast in Form von Zusammen gebauten Motor - oh das wäre ja dann doch die Praxis. Bis dahin ist das einfach nur Theorie, für die der eine oder andere der sie eh nicht versteht, begeistert beistand klatscht

Wann soll eigentlich dieses Projekt fahren so ungefähr? unabhängig davon das natürlich der Finanzielle aufwand offensichtlich auch noch eine Rolle spielt und du alles machen lässt was leider dann auch noch mal Abhängigkeit bedeutet?

Wäre es nicht sinnvoller das selbst alles zu bauen und zu fertigen? würde schneller gehen denk ich und wäre auch noch günstiger. Und wie es richtig geht weisst du ja auch.

[LotusElise]

...Wann soll eigentlich dieses Projekt fahren so ungefähr?

Ich möchte den Motor dieses Jahr über den Prüfstand ziehen.

Wäre es nicht sinnvoller das selbst alles zu bauen und zu fertigen? würde schneller gehen denk ich und wäre auch noch günstiger. Und wie es richtig geht weisst du ja auch.

Das ist die nächste Steigerung, aktuell fehlen mir die Räumlichkeiten und die Werkstattausstattung, steht deshalb auch ganz groß auf meiner Wunschliste. Wissen ja, aber ich schaue den Profis gerne über die Schulter...ich bin auch gelernter Fliesen-, Platten- und Mosaikleger, ich weiß die Tricks und Kniffe, wie etwas schneller, genauer oder leichter gemacht werden kann, werden zumeist in der Praxis geboren.