Arouse the DAMPFHAMMER!
e.V. Mitglied
Fahrzeuge: VW Polo 1.6 TDI - Spritspar-Projekt
Lotus Elise - K20-DAMPFHAMMER Motor-Projekt
Das Warum
Mir geht es nicht um Leistung an sich, dafür gibt es Aufladesysteme. Mir geht es Beantwortung der Frage, bin ich in der Lage mit den von mir entwickelten Werkzeugen:
- dynamisches Chassis-Modell zur Ermittlung der Zeit-schnellsten Drehmomentkurve für eine bestimmte Strecke unter gegebenen Chassis- und Getriebebedingungen eines bestimmten Autos
- Liefergrad-Modell zur Vorausrechnung von Massenströmen für zu wählende Drehmoment-Drehzahl-Kombinationen um z.B. die Aufladung vorauszulegen
- 1D-Motorsimulation zur Bestimmung von konstruktiven Parametern, wie z.B. die Dimensionen des Fächerkrümmers oder eines Ventilhubprofiles unter Einfluss einer Vibe-Heizverlauf-Verbrennungsdrucksimulation
- Auslegungswerkzeuge für die Bauteilgrenzen durch Drehzahl und mechanische Belastung
- ...
einen Motor vorauszuberechnen, so dass der gemessene Drehmomentverlauf die Vorgabe höchstens übererfüllt? Die lautet mehr als 16 bar Mitteldruck von 4500-8500 Umdrehungen mit Super Plus und EURO 3 ASU-fähig zu erreichen. Bei dem aufgebauten 2022 ccm Motor sind das > 260 Nm von 4500-8000, danach bis 8500 Umdrehungen auf 250 Nm abfallend. Dafür bekomme ich nur einzelne Bauteile von der Stange, einige muss ich selber Entwickeln wie SPY#-2194 schon schrieb.
Genau dieser Nachweis eine derart anspruchsvolle Mitteldruck-Vorgabe mit einem Sauger zu treffen finde ich sehr spannend, weil ein Sauger alles bestraft was nicht gut ist. Ich arbeite seit Jahren beruflich in der Entwicklung von hochaufgeladenen Turbo-Motoren, das ist beeindruckend was damit möglich ist. Jedoch interessiert mich das freisaugende Hochdrehzahl-Motorkonzept wegen der Empfindlichkeit viel mehr...ein 4000 Umdrehung breites Drehmomentband auf einem Niveau von 130 Nm/Liter findet man weder beim einst Bestleistungsträger S50B32 mit Doppel-VANOS-Motor von BMW, dem F20C in der JDM-Version von Honda noch beim derzeitigen Pendant MA1/75 von Porsche. Das findet man im Bereich der aufgeladenen Motoren, weil damit das jeder zu fast allen Emissionsbedingungen kann...s. Honda's K20C1 .
Die Formel 1 erreichte zu Saugerzeiten 15-16 bar Mitteldruck in der Spitze und um die 13,5 bar bei Spitzenleistung, was bei den anliegenden Drehzahlen traum- und meisterhaft ist. Mir sind nur einige 1/4 Meilen-Motoren der Honda-Szene bekannt, die mit einem freisaugenden Motorkonzept bis 19 bar Mitteldruck in der Spitze, die dank Wohlfühl-Drehzahlen oberhalb von 8000 Umdrehungen und irren mittlere Kolbengeschwindigkeiten von mehr als 35 m/s derartiges erreichen. Solche Motorkonzepte würden jedoch nur wenige Rennrunden überstehen und überschreiten bei weitem mein Budget, wir sprechen von 15-20 k€ Materialkosten. Also bleibt die Drehzahl kostenbremsend unter 9500 Umdrehungen - drehzahlfest für mehr als 50 Renn-Stunden - stehen.
Mir ist bewusst das die Ausführungsqualität der bereits gebauten Teile hier schon jetzt nicht den Ansprüchen für obiges genügt (s. Zylinderkopf). Ich bin einfach gespannt was trotz dessen noch erreicht werden kann. Ich habe etwas Luft in mein Motor-Konzept eingeplant. In der Simulation liegt der Motor bei 16,5-19,5 bar Mitteldruck in genanntem Drehzahlbereich.
Nächste Woche beginnt der Umbau des Langblocks, des neuen Kühlsystems, die Platzschaffung im Bereich der Ansaugung und der neuen Elektronik/Elektrik in das Chassis. Altes raus, neues rein. Die Abgasanlage mit EURO 3 ASU fähigem KAT wird danach maßgeschneidert nach Vorgabe, die ebenfalls von mir ausgelegte und vom Fachmann maßgeschneiderte Ansaugstrecke (Ansaugrohr und -brücke) kommt zum Schluss. Ich bin gespannt ob alles so reinpasst wie geplant. Alle Bauraummaße sind geschätzt bzw. mit einer abenteuerlichen Messung der Realität angenähert, da kaum die Hand dazwischen passt.
Salut
Lesezeichen