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Thema: Öldruck, Erfahrungswerte (B18c/6)

  1. #61

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    Zitat Zitat von 1HGEJ2 Beitrag anzeigen
    Der k20c hat ca 0.04-0.06mm pleullagerspiel. Der k20a2 oder a hat etwas weniger
    Danke, das ist interessant. Dann ist dieser Motor wohl wirklich auch für andere Viskosiäten konstruiert.
    Ich habe es nochmal umgerechnet.
    Von mm zu inch heisst das dann:

    0.04 = 0.0015 inch -71C -104 104-
    0.06 = 0.0023 inch

    0.0016-0.0021 0w10 0w20 or 5w20 5w30 or 10w30

    0.0022-0.0027 0w20 or 5w20 5w30 or 10w30 10w40 or 15w40

    Das würde sich dann laut der Umrechnung mit Hilfe des Links von K1 technologies ergeben. Dann würde es mit der OEM Viskosität auch wieder hinhauen.
    Geändert von Callipox (08.12.2020 um 14:36 Uhr)

  2. #62
    1HGEJ2
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    Zitat Zitat von Callipox Beitrag anzeigen
    Danke, das ist interessant. Dann ist dieser Motor wohl wirklich auch für andere Viskosiäten konstruiert.
    Die klugen wissen was sie mit ihrem k20c fahren....

  3. #63

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    Zitat Zitat von 1HGEJ2 Beitrag anzeigen
    Die klugen wissen was sie mit ihrem k20c fahren....
    dann lass mich dummen es wissen... Ist das Lagerspiel Jetzt falsch wie ich es umgerechnet habe ?

  4. #64
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von 1HGEJ2 Beitrag anzeigen
    Die klugen wissen was sie mit ihrem k20c fahren....
    Zitat Zitat von Callipox Beitrag anzeigen
    dann lass mich dummen es wissen... Ist das Lagerspiel Jetzt falsch wie ich es umgerechnet habe ?
    Euch zwei stecke ich mal in die Spieleecke für einen Nachmittag, als Ausrüstung einen einzigen Gummihammer und 4 Stunden Zeit
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  5. #65

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    Dein Beitrag trägt leider auch nichts nützliches dazu bei. Hättest ja auch etwas fachliches beitragen können.

  6. #66
    1HGEJ2
    Gast

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Euch zwei stecke ich mal in die Spieleecke für einen Nachmittag, als Ausrüstung einen einzigen Gummihammer und 4 Stunden Zeit
    Du steckst mich nirgends wohin du ************...

    @callipox....wie bitte soll ich was begutachten wenn du deine alten Beiträge editierst? Ich kann dir nichts ´´errechnen´´?!? das oem Lagerspiel ist tatsächlich 0.032mm-0.066. Siehe auszug
    Geändert von SPY#-2194 (09.12.2020 um 16:08 Uhr) Grund: Beleidigung entfernt, Benutzer verwarnt inklusive Schreibpause

  7. #67

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    Vielen Dank für Deine Infos. Aufgrund deiner Info kann man mithilfe der Liste von K1 Technologies sehen, das im aller maximalsten w40 bei diesem Lagerspiel nötig und ausreichend ist. 0.0012 inch ist schon ziemlich gering. 0.0026 inch ist dann bis maximal w40. Sehr interessant.

  8. #68
    1HGEJ2
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    Bei 0.066mm kannste problemlos 5w50 oder 10w60 fahren. Meine Vermutung ist, dass sich das Lagerspiel im Werk auf 0.05mm eingestellt wird.

  9. #69

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    Das ist interessant. Also gibt es zwischen Theorie und Praxis doch einige Unterschiede, da dieser Motor augenscheinlich doch nicht nur für sehr dünne Öle ausgelegt wurde. Wie ist denn das Lagerspiel im Vergleich zu den „alten“ hochdrehzahl Hondas ? Ist das soviel kleiner geworden?

  10. #70
    1HGEJ2
    Gast

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    B-Motoren haben laut meiner Erfahrungen 0.03-0.04mm, K-Motoren 0.04-0.05mm. D-Motoren 0.03+mm. Von BJ 95-2005 sind diese Erfahrungswerte.

  11. #71

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    Der K20C1 hat meiner Ansicht nach auch Stahlpleuel oder? Krass das die das Lagerspiel bei dem K20C noch vergrössert haben im Vergleich zu den alten Motoren.
    Geändert von Callipox (09.12.2020 um 11:39 Uhr)

  12. #72
    Arouse the DAMPFHAMMER! e.V. Mitglied Avatar von LotusElise
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    Zitat Zitat von 1HGEJ2 Beitrag anzeigen
    Die klugen wissen was sie mit ihrem k20c fahren....
    Du meinst jene die Lesen können? Stimmt, die wissen was sie in der Ölwanne haben.

    Ich habe mehrere Ölfreigaben bei einem OEM-Motorhersteller begleitet, selbst die folgen nur den Empfehlungen der Ölhersteller im Rahmen der Auslegung und fahren damit einen Dauerlauf, weil alle Parteien nicht wissen ob damit das Soll (Verschleißgradient x und Lebensdauer y, ...) erreicht wird. Man kann ja gerne glauben selbst für seinen Motor eine eigene Freigabe zu machen, inkl. Dauerlauf und Endbefund und seine eigenen Schlüsse ziehen. Das Risiko falsch zu liegen ist "gering", da ein Motorschaden durch falsches Öl selten als solcher erkannt wird oder im Allgemeinen sich nur der Verschleiß ändert. Wie soll das jemand erkennen, der nicht mal weiß wohin er schauen muss? Und dann auch nicht die Mittel und Ressourcen hat mit entspr. Messtechnik die Ursache zu analysieren?

    Um näherungsweise zu wissen was man tut, sollte man zumindest die tribologische Auslegung (= Material, Oberflächen, Öldynamik und -chemie, Geometrie, Ölmassenstrom und -temperatur, usw.), die Öl-Freigabeergenisse und die Möglichkeiten der Befundung haben um darauf aufbauend selbst den Freigabebereich zu erweitern. Vermutlich läuft das mit den sogenannten Klugen so ab: dickes Öl war schon immer gut, also kippen wir das mal da rein, fahren ein bisschen auf dem Ring wild herum und wenn nichts passiert, dann haben wir schon die viel bessere Lösung als Honda es hat. Meine schwäbische Frau sagt zu so einem Ansatz: wurschteln. Zu Deutsch, man verbringt mit etwas Zeit, wovon wenig bis keinen Plan hat, man macht halt einfach mal, wurschteln eben.

    Ganz nebenbei ein Motorschaden, K20-Rennmotor, 10W60 Öl, zu enges Laufspiel in den Ventilschäften, lief wegen Mangelschmierung im Schaft heiß, Ventilbruch nach thermischer Wechselbeanspruchung, Motorschaden weil Ventilteller im Brennraum spazieren ging. Platzte genau an der Reibschweißstelle des Schaft-Teller-Übergangs - Pling - ab. Der wußte nicht was er tat, meinte es aber zu wissen. Dumm jeloff, ne?!
    Mein DAMPFHAMMER HD-Motor-Entwicklungsziel:
    2 Liter Saugmotor,
    360 PS@10.000/min,
    mindestens 260 Nm von 4500-8500 1/min
    Dokumentation: https://www.hondaforum.de/forum/show...leh%C3%A4ndler

  13. #73
    1HGEJ2
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    Da hat wohl der Motorenbauer verkackt am K20 Rennmotor. Da hätte kein anderes Öl geholfen, Markus. Ich habe dir schon in einem anderen Thread erklärt was ein Sauger an Viskosität fahren sollte und was fürn Turbo Optimal wäre. Das sind meine praktischen Erfahrungen an Hondamotoren in Schwerpunkt DOHC VTEC. Nicht Gasmotoren für Kraftwärke oder Schiffahrt.

  14. #74

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    Zitat Zitat von LotusElise Beitrag anzeigen
    Du meinst jene die Lesen können? Stimmt, die wissen was sie in der Ölwanne haben.

    Ich habe mehrere Ölfreigaben bei einem OEM-Motorhersteller begleitet, selbst die folgen nur den Empfehlungen der Ölhersteller im Rahmen der Auslegung und fahren damit einen Dauerlauf, weil alle Parteien nicht wissen ob damit das Soll (Verschleißgradient x und Lebensdauer y, ...) erreicht wird. Man kann ja gerne glauben selbst für seinen Motor eine eigene Freigabe zu machen, inkl. Dauerlauf und Endbefund und seine eigenen Schlüsse ziehen. Das Risiko falsch zu liegen ist "gering", da ein Motorschaden durch falsches Öl selten als solcher erkannt wird oder im Allgemeinen sich nur der Verschleiß ändert. Wie soll das jemand erkennen, der nicht mal weiß wohin er schauen muss? Und dann auch nicht die Mittel und Ressourcen hat mit entspr. Messtechnik die Ursache zu analysieren?

    Um näherungsweise zu wissen was man tut, sollte man zumindest die tribologische Auslegung (= Material, Oberflächen, Öldynamik und -chemie, Geometrie, Ölmassenstrom und -temperatur, usw.), die Öl-Freigabeergenisse und die Möglichkeiten der Befundung haben um darauf aufbauend selbst den Freigabebereich zu erweitern. Vermutlich läuft das mit den sogenannten Klugen so ab: dickes Öl war schon immer gut, also kippen wir das mal da rein, fahren ein bisschen auf dem Ring wild herum und wenn nichts passiert, dann haben wir schon die viel bessere Lösung als Honda es hat. Meine schwäbische Frau sagt zu so einem Ansatz: wurschteln. Zu Deutsch, man verbringt mit etwas Zeit, wovon wenig bis keinen Plan hat, man macht halt einfach mal, wurschteln eben.

    Ganz nebenbei ein Motorschaden, K20-Rennmotor, 10W60 Öl, zu enges Laufspiel in den Ventilschäften, lief wegen Mangelschmierung im Schaft heiß, Ventilbruch nach thermischer Wechselbeanspruchung, Motorschaden weil Ventilteller im Brennraum spazieren ging. Platzte genau an der Reibschweißstelle des Schaft-Teller-Übergangs - Pling - ab. Der wußte nicht was er tat, meinte es aber zu wissen. Dumm jeloff, ne?!
    Müssen wir jetzt für Deine geistigen Ergüsse bezahlen ?

    Motul zb sagt das der k20c Motor auch Perfekt mit dem Motul 300v 5w40 funktioniert, insbesondere im Sommer und bei härterer Gangart. Das basisöl ist sehr hochwertig und die additiven suchen seinesgleichen. Dafür keine Freigabe , aber es funktioniert bei dem Motor .
    Mein dayli driver R18a2 ist auch für 0w20 konstruiert , fahre seit Beginn an mit 0w40. Die lagerspiele sind noch enger als die des k20c1. Wenn ich sehe wieviele Rennmotoren des K20c im Rennbetrieb kaputt gehen, ich denke nicht das es da am 5w40 von zb Ravenol lag, die das im tcr civic einsetzen.
    Beim K20Z haben auch derart viele auf 5w50 umgeölt , diese Fahrzeuge liefen such problemfrei. Ein Rennmotoren unterliegt immer einer höheren Belastung und da ist selbst ein Minimalst verstellbares Ventilspiel ganz schnell der Auslöser eines verheerenden Motorschadens.

  15. #75
    1HGEJ2
    Gast

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    Mein Bekannter arbeitet bei der VLN in der Boxengasse als Mechaniker. Sie kippen in ihrem Lambo nicht das ein, wofür sie Werbung machen. Die Visko ist immer etwas höher....um 1-2 Stufen.Und er sprach mit den anderen Teams. Sie machen das gleiche in deren BMW M4 oder Porsche.

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